Раздел IV. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ПАРОВОЗА

Чтобы паровоз мог свободно и безопасно проходить по кривым участкам пути, колесные пары его должны устанавливаться в рельсовой колее таким образом, чтобы между гребнями бандажей и головками рельсов были определенные зазоры (не менее допускаемых), а боковые давления, возникающие во время движения между гребнями бандажей и рельсами, были минимальными и не могли вызвать сход паровоза с рельсов или расстройство пути. В зависимости от того, в какой степени тот-или иной паровоз удовлетворяет этим условиям, обеспечивающим его безопасное движение по рельсам, определяют, насколько хорошо паровоз вписывается в кривые.

Для облегчения прохода экипажа локомотива в кривых участках пути малого радиуса в этих местах делают дополнительное уширение колеи, которое определяется Правилами технической эксплуатации. Однако допускаемое уширение колеи в кривых недостаточно для прохода экипажа современных локомотивов, имеющих большую базу — расстояние между крайними движущими осями. Поэтому, как уже известно из предыдущих параграфов, отдельные колесные пары паровоза имеют поперечные смещения (разбеги) относительно рамы, а бандажи ведущих колесных пар, как правило, делают без гребней или с гребнями уменьшенной толщины. Чтобы обеспечить проход экипажа паровоза по имеющимся на сети дорог кривым наименьшего радиуса, размер базы ограничивается — количество движущих осей в одной жесткой раме не делают больше пяти.

При следовании по кривому участку пути на паровоз действует центробежная сила, стремящаяся направить его движение по касательной к кривой. В результате действия центробежной силы гребни бандажей набегающих колес паровоза прижимаются к наружному рельсу колеи, вызывая соответствующую силу реакции прикрепленного к шпалам рельса, которая заставляет экипаж паровоза поворачиваться в кривом участке пути. Одновременно сила трения бандажей о рельсы создает сопротивление повороту экипажа в кривой.

Центробежная сила и сила реакции наружного рельса будут тем больше, чем выше скорость движения, меньше радиус кривой и тяжелее паровоз. Чтобы уменьшить действие центробежной силы и повысить безопасность движения, наружный рельс в кривых участках пути ставят с возвышением по отношению к внутреннему рельсу.

Величина возвышения наружного рельса зависит от радиуса кривой и скорости движения на данном участке: чем круче кривая и выше скорость, тем возвышение делают больше. Наибольшее возвышение наружного рельса, как правило, не должно превышать 150 мм.

Но так как поезда и локомотивы следуют по кривым участкам пути с различной скоростью, а возвышение наружного рельса рассчитано на какую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возникающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда полностью уравновесить центробежную силу. Одним из основ вых средств уменьшения воздействия на путь центробежных и других сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кривых участков пути и уменьшают воздействие его на путь.

Тележка соединена с главной рамой паровоза шарнирно при помощи водила и шкворня, и поэтому при движении под действием силы реакции рельса тележка свободно отклоняется внутрь кривой (рис. 211). Экипаж паровоза в это время в результате действия центробежных сил по инерции стремится двигаться по прямой. Но тележка имеет еще упругую связь с главной рамой паровоза при помощи особого пружинного или секторного возвращающего устройства, которое стремится вернуть тележку в нормальное положение. Но так как тележка удерживается на рельсовой колее гребнями бандажей, то усилием этого возвращающего устройства передняя часть главной рамы паровоза будет притягиваться к тележке и отклоняться внутрь кривой. Таким образом, тележка облегчает прохождение паровозом кривой и уменьшает боковые нажатия гребней бандажей на рельсы.

Тележки бывают передние (направляющие) и задние (поддерживающие). Кроме того, тележки разделяют на одноосные и двухосные. В грузовых паровозах применяют передние одноосные и задние одноосные или двухосные тележки. В пассажирских паровозах тележки бывают одноосные и двухосные как передние, так и задние. Преимущественное применение на пассажирских паровозах имеют двухосные тележки, обеспечивающие хорошее вписывание в кривые на больших скоростях и плавный ход на прямых участках пути.

Передняя одноосная тележка паровоза Л (рис. 212) имеет такое же устройство, как и передняя тележка паровозов ФД и СО. Рама тележки 11 при помощи водила 2 и шкворня 3 прикреплена шарнирно к межрамному скреплению паровоза. Нагрузка на тележку передается через направляющий стакан, на который опирается продольный балансир, связанный с рессор пым подвешиванием Паровоза. Направляющий стакан опирается своей шаровой поверхностью на люльку 1, имеющую углубление. Люлька установлена на двух парах секторов 12, которые вверху имеют две несопрягающиеся цилиндрические поверхности, а в нижней части — две цилиндрические поверхности малого радиуса (валики), входящие в соответствующие углубления подсекторных плит 9, установленных на раме тележки. Каждая пара секторов в отливке соединена перемычкой и при помощи тяги 8 — с люлькой.

Рама тележки, представляющая собой стальную отливку, имеет с боков обработанные вертикальные поверхности, служащие направляющими для букс, фасонные ребра, создающие жесткость в вертикальной плоскости, а также приливы в виде кронштейнов для опоры цилиндрических пружин 6. Нагрузка от рамы тележки на буксы передается через двойное рессорное подвешивание — пружины 6 и рессоры 4, установленные на буксах и соединенные подвесками 5 с рамой. На концах подвесок укреплены гайками упорные шайбы 7.

При входе паровоза в кривую тележка под действием бокового давления наружного рельса на наружное колесо, буксу и раму получает отклонение внутрь кривой. Секторы в это время выходят из своего среднего положения и становятся наклонно, опираясь внизу только одним валиком (рис. 213J. Возникающая в результате этого в секторном устройстве сила передается на связанную шарнирно с тележкой переднюю часть рамы паровоза, поворачивает ее также внутрь кривой. При выходе паровоза из кривой под действием возвращающей силы, направленной от люльки, рама тележки возвращается в свое среднее положение. Так действует секторное устройство, представляющее собой возвращающий аппарат тележки.

Тележка имеет боковое смещение в плоскости оси бегунка 125 мм на сторону. Перемещение тележки ограничивается выступами а на раме, в которые при наибольшем отклонении упирается люлька своими выступами б (см. рис. 212).
Для смазывания опорной поверхности стакана и люльки, а также опорного валика продольного балансира на стакане установлена масленка.

Букса тележки, подобная буксам сцепных колесных пар, имеет П-образный корпус и полукруглый запрессованный подшипник. На паровозах Л последнего выпуска к подшипникам букс передней тележки подведена централизованная смазка от пресс-масленки. Торцовые шайбы и буксовые лица смазываются из фитильной масленки в корпусе буксы.

Колесная пара 13 (см. рис. 212) с дисковыми центрами и бандажами шириной 140 мм имеет диаметр по кругу катания 900 мм. Рама тележки цепями 10 соединена с главной паровозной рамой для удержания тележки под паровозом на случай поломки отдельных ее деталей.

Передняя тележка паровоза ЛВ отличается от описанной тем, что имеет буксы с роликовыми подшипниками; буксы индивидуальные для каждой шейки, подшипники с коническими роликами.

Передняя тележка паровоза С^у (рис. 214), в отличие от описанной выше тележки, связана с первой сцепной осью паровоза. Она имеет стальную раму 1, отлитую за одно целое с буксами и водилом. Хвостовик водила шкворнем 2 соединен с плитой 4, прикрепленной к межцилиндровому скреплению. Для свободного поворота тележки вокруг шкворня в хвостовике водила установлена шаровая втулка 3.

Нагрузка на тележку передается через кронштейны 11, спиральные пружины 12, подвески 10, рессоры 9, стойки 14 и секторы 15, опирающиеся на буксы и выполняющие роль возвращающего устройства. Стойка рессоры удерживается в направляющей 13, прикрепленной болтами к раме паровоза. Сектор 15 и.i своей опорной поверхности имеет отверстия и перекатывается но зубчатой подушке 16, укрепленной на буксе.

Над плитой 4 установлен балансир 6, который одним концом соединен с буксой первой оси, а другим — с рамой тележки. Концы балансира входят в поползушки 19, имеющие снаружи круглое сечение, и соединяются с ними валиками 18. Поползушки входят в стаканы 17, которые могут перемещаться в вырезах корпуса буксы первой оси и рамы тележки. Кроме того, балансир подвешен на подвесках 5, прикрепленных к межрамным креплениям.

В центре балансира сделано отверстие, куда вставлен камень 7, имеющий поперечное перемещение 20 мм. Камень имеет отверстие и посажен на шкворень 8, который запрессован в плиту 4. С двух сторон балансира поставлены листовые рессоры 21, соединенные между собой стяжками 22 с натяжными болтами. Хвостовики рессорных хомутов проходят через отверстия в балансире и упираются в камень 7 с силой предварительной затяжки рессор. Эти рессоры со стяжками представляют собой второе возвращающее устройство тележки. Для ограничения бокового перемещения тележки в пределах 43 мм на сторону на межрамном скреплении установлен ограничитель 20.

При входе паровоза в кривую под действием наружного рельса колесная пара и рама тележки отклоняются внутрь, поворачиваясь вокруг шкворня 2. Секторы /5 в это время отклоняются, перекатываясь по зубчатым подушкам 16. Вместе с тележкой отклонится внутрь и передний конец балансира 6, делая поворот вокруг шкворня 8. В связи с этим задний конец балансира переместится наружу, потянет за собой буксу и вместе с ней первую сцепную ось, которая в результате этого упрется в наружный рельс и воспримет на себя часть бокового усилия.

При дальнейшем отклонении тележки внутрь колеи передний конец балансира будет также сдвигаться и, нажимая на хомут рессоры 21, будет прогибать ее до тех пор, пока камень 7, насаженный на шкворень, не упрется в прорез балансира. Таким образом, секторы и рессоры совместно создают усилие, которое при входе паровоза в кривую отклоняет раму внутрь кривой, а при переходе на прямой участок пути возвращает тележку в нормальное положение.

Задняя тележка паровоза С^у имеет водило, соединенное сзади с буксами и впереди с межрамным скреплением паровоза посредством шкворня. От кронштейнов, укрепленных на раме паровоза, нагрузка передается подобно передней тележке через спиральные пружины, подвески и листовые рессоры на буксы тележки.

Возвращающее устройство задней тележки отличается от возвращающего устройства передней тележки. На буксе в специально отлитом углублении установлен нижний клин, верхняя плоскость которого имеет уклон 1:9. На этот клин ложится верхний клин, имеющий углубление, в которое входит прямо уюльный хвостовик хомута рессоры Наличие такого устройства на обеих буксах тележки с наклонными плоскостями, направленными в разные стороны (к середине паровоза), создает при отклонении тележки в кривых участках пути возвращающее усилие.

Задняя одноосная тележка паровоза ФД имеет стальную литую раму, которая воспринимает нагрузку в трех точках: впереди через шаровой пятник и позади через два сектора, расположенных на подсекторных плитах. Через шаровой пятник проходит шкворень, вокруг которого поворачивается тележка при проходе по кривым участкам пути Передача нагрузки на лекторы производится от консольных кронштейнов, прикрепленных к хвостовикам главной рамы.

Для лучшего размещения хвостовика рамы и зольника, а также для облегчения осмотра шеек оси и подшипников тележка имеет наружные буксы. Расположение букс вдали от зольника обеспечивает лучшее охлаждение их и меньшее загрязнение золой и шлаком.
В кривых участках пути при отклонении тележки секторы отклоняются от своего среднего положения, а затем на прямом участке под действием возвращающей силы устанавливаются в первоначальное положение подобно секторному возвращающему устройству передней тележки паровоза Л. Наибольшее отклонение тележки от среднего положения на сторону в плоскости оси колесной пары составляет 125 мм. Оно ограничивается выступами на раме тележки, которые упираются в прилив на нижней поверхности стяжного ящика.

Колесная пара тележки имеет ось с наружными шейками. Букса — вагонного типа с граненым подшипником. Для уменьшения износа торцовых поверхностей букс и колесных центров на последних установлены бронзовые или пластмассовые плавающие шайбы. Подшипник смазывается через подбивку, закладываемую в буксу, а также из фитильной масленки, установленной на корпусе буксы Смазка к торцу буксы и буксовым лицам подается из масленок, отлитых в верхней части корпуса буксы.

На буксах установлены листовые рессоры, которые при помощи подвесок и балансиров соединены с рессорным подвешиванием задней группы движущих осей.

Задняя тележка паровоза Л В (рис. 215) имеет облегченную конструкцию. Рама 1 тележки представляет собой стальную отливку, которая охватывает колесную пару. Вертикальную нагрузку от надрессорного строения паровоза тележка воспринимает через балансиры рессорного подвешивания и возвращающее устройство роликового типа на две опорные плиты 4, помещенные на верхней плоскости рамы тележки над осью колесной пары. Далее нагрузка от рамы тележки передается через спиральные пружины 7 и листовые рессоры 5 на роликовые буксы 6, установленные на наружных шейках колесной пары 2.

Тележка водилом 8 и шкворнем соединена с межрамным скреплением главной рамы паровоза. Упоры 3, отлитые в средней части рамы, ограничивают боковое отклонение тележки, которое составляет максимально 105 мм на каждую сторону.

У возвращающего устройства тележки роликового типа (рис. 216) продольный балансир 3 своим концом передаст нагрузку на опорный стакан 1, который свободно перемещается в вертикальном направлении во втулке 2, запрессованной в отверстие хвостовика рамы паровоза. В нижней части стакана на игольчатых подшипниках 4 установлен ролик 5. При поперечном отклонении тележки ролик перекатывается по наклонным плоскостям опорной плиты 6, установленной на раме тележки. При любом отклонении ролика возникает боковая сила, которая стремится возвратить тележку в среднее положение.

Нижняя поверхность опорной плиты 6, которой она опирается на подкладку 7, сделана в поперечном сечении радиальной. Это дает возможность плите самоусганавливаться, что обеспечивает постоянный контакт ролика по всей его длине с наклонной плоскостью. Для удержания плиты от поперечного и продольного сдвига поставлены ограничители 8, которые не препятствуют повороту плиты.

У пассажирского паровоза П36 передняя и задняя тележки двухосные.
Передняя двухосная тележка паровоза П36 (рис. 217) имеет стальную литую раму 6, колесные пары 1 диаметром 900 мм с дисковыми центрами и внутренними шейками с роликовыми буксами. Рама в своей средней части опирается на установленные с боков тележки листовые рессоры 3, а имеющимися на концах буксовыми вырезами входит в направляющие буксы. Через концы рессор, упорки, подушки и болты-подвески 9 нагрузка передается спиральным пружинам 2, от которых через специальные плиты - балансирам 8, расположенным с обеих сторон тележки. Концы балансиров опираются на буксы.

Углубленную часть рамы в которой установлены подсекторные плиты и где работают нижние опорные части секторов возвращающего устройства, заполняют маслом. Масло заливают также внутрь шкворня. Для ограничения поворота тележки вокрук шкворня на раме тележки укреплены две предохранительные цепи 5, соединенные с приливами шкворня, приболченкого к цилиндровому блоку. 

Расстояние между центрами осей — база тележки — 2300 мм наибольшее боковое отклонение  передней тележки составляет 100 мм на сторону.

Рама тележки отлита из стали марки 25ЛП. Средняя часть рамы где размещено возвращающее устройство, воспринимает основную нагрузку. Буксовые челюсти рамы в продольном направлении соединены общими на две буксы связями 7. Эти связи вместе с тем и усиливают раму тележки. Наличники буксовых челюстей изготовляют из стали марки Ст. 5 и приваривают к раме. По мере износа их меняют. Смазка наличников рамы и наличников букс осуществляется централизованно при помощи маслораспределителей. 

Люлька тележки и секторы возвращающего устройства отлиты из стали марки 45Л1. Опорные поверхности люльки, секторов и подсекторных плит закаливают.

Нагрузка на тележку от экипажа передается через шкворень, который прикреплен болтами к цилиндровому блоку и имеет плоскую пяту диаметром 400 мм. Пята шкворня входит в люльку 4 тележки, установленную на секторах возвращающего устройства. Секторы опираются на подсекторные плиты, укрепленные на углубленной (картерообразной) части рамы тележки.

Тележка оборудована цельнокорпусными буксами 1 (рис. 218) с горизонтальной линией разъема и с коническими однорядными роликовыми подшипниками 2 размером 180x320X91 мм (7536К). На каждой шейке посажено два таких подшипника. Между подшипниками на шейке установлено распорное кольцо 7, а со стороны борта оси — упорное кольцо 5. С наружных сторон подшипников в корпусе буксы помещены установочные полукольца 6.

Уплотнение буксы со стороны ступицы колеса достигается при помощи втулки лабиринта 10, насаженной на шейке, полуколец лабиринта 9, установленных в проточке корпуса буксы, и уплотнительных колец 4, прижимаемых к втулке браслетной пружиной 8. Между' подшипником и втулкой лабиринта поставлено маслоотбойное кольцо 3. Смазывание роликовых подшипников производится маслом, заливаемым в корпус буксы. Уровень масла в буксе проверяют стержневым маслоуказателем, установленным в корпусе.

Задняя двухосная тележка паровоза П36 (рис. 219) также имеет крупногабаритную стальную литую раму, колеса диаметром 1050 мм с наружными буксами на сферических роликоподшипниках. Рама 4 воспринимает вес задней части паровоза в трех точках: в шкворневом соединении 6 тележки с хвостовиком и симметрично расположенных сзади секторах 1 возвращающего устройства. При помощи рессорного подвешивания, состоящего из рессоры 2, подвески 3, балансиров 5 и 7 и пружины, нагрузка передается на буксы 8, смонтированные на шейках колесных пар 9.

Тележка имеет максимальное боковое отклонение по секторам 205 мм. Наибольшее отклонение 1-й оси тележки — 70 мм, а 2-й—150 мм на сторону. Колесная база тележки— 1600 мм.

Каждая букса тележки оборудована двумя сферическими роликоподшипниками ЦКБ-534К. Диаметр шейки оси 150 мм, наружный диаметр подшипника 320 мм. Корпус буксы отлит из стали марки 25ЛП.

Наличники букс и рамы тележки смазываются централизованно от маслораспределителей; буксы. заправляют консистентной смазкой УТВ.

От состояния экипажной части паровоза во многом зависит безопасность движения, поэтому машинист и его помощник должны уделять особое внимание осмотру, проверке исправности и уходу за всеми узлами и деталями экипажа.

Надежность работы колесной пары определяется в значительной степени прочностью соединения отдельных ее частей. Паровоз, у которого имеются признаки сдвига или ослабления колесных центров на оси или бандажей, не может быть допущен в эксплуатацию. Ослабление колесного центра на оси можно обнаружить по треснувшей краске и выступившему маслу в месте соединения его с осью. Прочность посадки бандажей на колесных центрах проверяют ударами молотка по бандажу в разных местах по кругу катания. При плотно сидящем бандаже получается чистый звук, а при ослабшем — глухой. Смещение бандажа также можно установить по контрольной риске, нанесенной на наружной боковой поверхности бандажа и обода центра. Осмотром с внутренней стороны паровоза проверяют плотность посадки колец, укрепляющих бандажи, и состояние осей.

При осмотре колесных пар проверяют также состояние бандажей по кругу катания. Здесь не должно быть местных выбоин (ползунов) более 1 мм, а при роликовых подшипниках более 0,7 мм, а также раковин и выщербин. Вертикальный подрез гребня допускается не более 18 мм; он измеряется специальным шаблоном. Не допускается остроконечный накат гребня бандажа.

По мерс работы паровоза бандажи изнашиваются по кругу катания и образуется прокат. Согласно ПТЭ запрещается выпускать под поезда паровозы, которые имеют прокат бандажей более 7 мм. По достижении предельного проката бандажей паровоз ставят на подъемочный ремонт, при котором производят обточку бандажей.

Чтобы уменьшить образование в буксовом узле больших-зазоров, влекущих за собой продольное перемещение колесных пар и ускоряющих нарастание местного проката бандажей, нужно своевременно и хорошо смазывать буксовые направляющие подшипники, Детали рессорного подвешивания, правильно и своевременно регулировать и крепить буксовые клинья, а у паровозов ФД и П36 — боковые вкладыши буксовых подшипников.

Как известно, одной из причин быстрого нарастания проката является боксование паровоза. Чтобы избежать этого, нельзя допускать резкого открытия регулятора, следует своевременно применять песочницу и ни в коем случае не давать песок под колеса во время боксования, так как это, помимо износа бандажа, может привести к изгибу и излому дышел и пальцев кривошипов.

Успешное ведение поезда, особенно тяжеловесного, во многом зависит от исправной работы песочницы, которая требует внимательного ухода. Необходимо контролировать работу каждой песочной трубы, тщательно регулировать каждую форсунку и всякий раз перед отправлением поезда убеждаться в исправности песочницы. Чтобы не допустить боксования, следует внимательно следить за чистотой бандажей и не допускать их загрязнения и обливания смазкой.

При осмотре деталей под паровозом нужно проверять состояние букс, подбуксовых коробок, маслопроводов к буксам. Одновременно, пользуясь молотком, проверять крепление регулирующих болтов и гаек буксовых клиньев, буксовых струнок, которые не должны иметь слабины, а между каблучком рамы и стрункой должен быть натяг не менее 1 мм. Крепление буксовых струнок обычно производят во время регулировки буксовых клиньев, когда они отпущены. Проверяют крепление колодок, тяг, балок, подвесок и предохранительных устройств тормозной передачи.

Если паровоз имеет тележку, нужно внимательно осмотреть вес ее части и соединения. Проверить правильность взаимного расположения отдельных частей тележки: секторов, люльки рессор, балансиров, чтобы не было заеданий и ненормальных из-посов, а также смещений и перекосов колесных пар. Нарушение этих условий вызывает нагрев подшипников и односторонний подрез гребней бандажей. Например, у передней тележки паровоза Су нужно следить за тем, чтобы в допускаемых пределах были расстояния между: приливами балансира и ограничителями, камнем и рамкой балансира, предохранительной скобой и водилом, буксами первой сцепной оси и буксовыми направляющими.

Для уменьшения зазоров между буксами и буксовыми натравляющими производят регулировку и крепление буксовых клиньев (на паровозах, где не поставлены самоустанавливаю-щиеся клинья). Для этого паровоз устанавливают так, чтобы колесные пары и буксы прижимались к лобовым плоскостям буксовых направляющих и полностью освобождали клинья. Такую установку для различных серий паровозов в зависимости от расположения клиньев и тормозных колодок производят по-разному. Например, для паровозов ФД, Л, Е и ТЭ, у которых буксовые клинья и тормозные колодки расположены позади букс, установку производят так: при движении паровоза назад его останавливают, когда правый кривошип будет находиться в задней нижней четверти колеса в пределах 60° от заднего крайнего положения (рис. 220), а при движении вперед, когда правый кривошип будет находиться в передней верхней четверти колеса в пределах 60° от вертикальной оси колеса.

Остановку паровоза в нужном положении производят при помощи автотормоза. Если перед торможением паровоз двигался без пара, то после остановки, не отпуская тормоза, необходимо открыть регулятор, чтобы прижать буксы к лобовым плоскостям направляющих, затем закрыть регулятор, открыть продувательные клапаны цилиндров и отпустить тормоз.

После установки паровоза приступают к регулировке клиньев. Отпускают нижнюю гайку натяжного болта клина и при помощи выколотки и кувалды поднимают клин вверх, затем натяжной болт закрепляют верхней гайкой. Чтобы образовать необходимый зазор между клином и буксой, верхнюю гайку потом отпускают на один оборот, а нижней гайкой подтягивают натяжной болт (вместе с клином) до посадки верхней гайки на подбуксовую связь или скобу и прочно закрепляют. Нужно обращать внимание при этом на зазор между головкой натяжного болта и вырезом в клине, так как наличие значительного зазора (1,5—2 мм) может привести к тому, что при одном обороте гайки болт опустится за счет этого зазора л клин останется на месте. Контроль за опусканием клина нужно вести по верхнему обрезу клина и наносимой на челюсти риске.

Нормальный зазор между буксой и клином после регулировки и крепления должен быть для паровозов (СО, С^у, Э и др.) с бронзовыми наличниками 0,2—0,3 мм и для паровозов с чугунными накладками и клиньями (ФД, Е и др.) 0,3—0,4 мм. Буксовые клинья не должны быть сильно затянуты, так как это может вызвать заедание буксы в челюсти и нагрев ее.

Чтобы буксовый узел и колесная пара работали нормально, нужно все трущиеся части их регулярно смазывать. Отсутствие смазки может привести к сильному нагреву и выплавлению подшипников, задиру шеек, а также к поломке подшипников и шеек осей. Если не обеспечить смазывания торцовых шайб и буксовых наличников, будут появляться задиры как на их поверхностях, так и на буксовых направляющих и ступицах колес. Помимо задиров, может произойти заедание букс в направляющих, что приведет фактически к выключению рессорного подвешивания и, как следствие, к расстройству ходовых частей паровоза и пути.

Перед заливкой смазки в буксы после промывочного ремонта или при обнаружении в них воды нужно при помощи спринцовки удалить из масленок скопившуюся воду и очистить их. Затем вынуть, очистить, а при надобности сменить износившиеся фитили и после пропускания в трубочки небольшого количества масла установить их на место; после этого наполнить масленки маслом. Заливку букс маслом производят перед каждой поездкой и при необходимости — в пути следования. Если паровоз имеет подбуксовые коробки, приспособленные для заливки масла, нужно, отвернув крышки, через трубки наполнить маслом подбуксовые коробки.

На паровозах, у которых нет масленок для подачи масла к наличникам букс и торцам подшипников, их смазывают также перед каждой поездкой, поливая из ручной масленки по всей ширине наличника и торца подшипника. В буксах паровозов ФД имеются резервуары для мазеобразной смазки, из которых она подается к юрцовым поверхностям букс. Запрессовку смазки в резервуар до появления ее на торце буксы производят при помощи ручного пресса через клапанную масленку, установленную на буксе.

Буксы тележек со скользящими подшипниками, имеющие верхнюю подачу смазки или подбуксовые коробки, заправляют смазкой таким же способом, как и буксы сцепных осей. Наружные буксы задних тележек перед каждой поездкой осматривают, освежают польстеры или подбивку и заполняют маслом.

Необходимо следить за тем, чтобы манжеты (пылевые шайбы) плотно прилегали к шейкам и между буксой и подбуксовой коробкой не было зазоров. Польстеры или подбивка букс в процессе работы паровоза засоряются и теряют свою упругость вследствие непрерывного трения о шейку оси. Паровозная бригада обязана периодически производить осмотр, освежение и смену польстеров и подбивки букс.

При смазывании букс централизованным способом нужно следить затем, чтобы смазка подавалась ко всем буксам. Если наблюдается грение буксы и есть опасение, что смазка туда не попадает, нужно проверить маслопровод. Для этого у корпуса отвертывают соединительную гайку маслопровода, поворачивая вручную пресс-масленку, наблюдают за выходом масла в отверстие. Если масло не поступает, значит маслопровод закупорен или имеет разрыв в результате резкого повышения давления. Закупорка маслопровода может привести также к поломке плунжера пресс-масленки. Подачу смазки к буксе можно также установить при длительном вращении храповика пресс-масленки по выходу масла из г.одбуксовой коробки. Пресс-масленку, подающую смазку буксам, заливают осевым маслом.

При осмотре паровоза необходимо обращать внимание на состояние маслопроводов, маслораспределителей, резиновых рукавов и их соединений. Особенно нужно следить за расположенным близко к зольнику маслопроводом, подверженным нагреву и перегоранию. В зимнее время маслопровод прогревают, чтобы не допустить его замораживания, а также своевременно утепляют.

Успешная работа буксы с роликовыми подшипниками зависит от правильной сборки и регулировки всех ее частей, своевременной и качественной смазки, полной герметичности, а также правильной установки ее в направляющих. Правильно собранная и смазанная роликовая букса во время работы не должна иметь повышенного нагрева, постороннего шума и вытекания смазки из корпуса. Температура роликовой буксы в эксплуатации не должна превышать температуры наружного воздуха летом больше чем на 10—20°С и зимой — больше чем на 30—40°С. Если температура смазки в роликовых буксах достигает 70—80°С и, особенно, когда это наблюдается только в одной буксе, нужно немедленно установить причину грения буксы и устранить ее.

Причиной повышенного нагрева букс может быть: попадание в подшипник песка, металлических частиц, отсутствие в буксе смазки или переполнение ее смазкой. Если в буксе недостаточно смазки, необходимо добавить ее, а если она переполнена смазкой —убавить. Охлаждение буксы водой в случае нагрева запрещается.

Причиной нагрева роликовой буксы может быть также неправильная ее сборка, отсутствие зазоров между буксовыми и рамными наличниками, тугая постановка фетровых уплотнений и др.

Температуру роликовых букс нужно контролировать при каждом осмотре паровоза. Этот контроль осуществляется по дистанционным термометрам (на паровозах, где они установлены) или рукой. Проверку температуры буксы рукой рекомендуется производить через сверление в осях.

Ввиду того что паровозы, буксы которых оборудованы роликовыми подшипниками, имеют меньшее сопротивление движению, чем паровозы на подшипниках скольжения, нужно при производстве маневров, а также на деповских путях и особенно на поворотном кругу регулятор открывать осторожно. Во время стоянки-горячего паровоза в депо и при заправке ручной тендерный тормоз должен быть обязательно в заторможенном состоянии. Под передние и тендерные колесные пары холодных паровозов необходимо подкладывать тормозные башмаки.

Смену жидкого масла (марки МС-14) в корпусе роликовых кс следует производить не реже одного раза в шесть месяцев. Роликовые буксы бегунковых, поддерживающих и тендерных осей, которые смазывают консистентной смазкой УТВ (1-13), должны пополняться ею на каждой промывке (по одному-два пресса на буксу).

При осмотре рессорного подвешивания проверяют состояние рессор, подвесок, балансиров, крепящих их скоб, валиков, болтов и гаек. Обращают внимание также на просадку рессор, положение балансиров и величину зазоров между буксами и рамой. Необходимо проверять, нет ли лопнувших рессорных листов, трещин в хомутах, рессорных подвесках и балансирах. Рессоры и балансиры не должны иметь перекосов и не должны задевать или слишком приближаться к соседним деталям паровоза.

Как известно, детали рессорного подвешивания соединяются между собой посредством призм, ножей и валиков, которые испытывают большие нагрузки. При игре рессорного подвешивания между призмами и ножами, валиками и втулками возникает трение, в результате чего они подвергаются интенсивному износу. Чтобы уменьшить износ призм, ножей, валиков и других деталей и предотвратить задиры и заедания, которые снижают чувствительность рессорного подвешивания, их нужно обязательно систематически смазывать. На большинстве паровозов места соединений рессорного подвешивания смазывают жидким маслом из специально установленных масленок или поливкой из ручной масленки поверхностей трения. Рессорные валики паровозов ФД, Л, Л В и П36 нужно регулярно смазывать мазеобразной смазкой (солидол СУ-2, УС-3), которую запрессовывают при помощи ручного пресса.
Правильность регулировки рессорного подвешивания можно проверить замером зазоров между буксами и рамой в буксовых вырезах. Эти зазоры должны быть в пределах чертежных размеров с допуском минус 3, плюс 10 мм. Неправильно отрегулированное рессорное подвешивание приводит к неравномерному распределению нагрузок на колесные пары и, как следствие, к неравномерному прокату бандажей. У колесных пар тележек это может вызвать также подрез гребней.