Глава 17 БУКСЫ И КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Паровозные колесные пары разделяют на движущие, бегунковые и поддерживающие. К движущим относят все колесные пары, которые при помощи дышел соединены между собой и с паровыми машинами. Колесные пары воспринимают на себя вес всех частей паровоза, а движущие, кроме того, участвуют в преобразовании развиваемой паровозом силы тяги в поступательное движение по рельсам.

Колесная пара, соединенная поршневым дышлом с ползуном паровой машины, называется ведущей; остальные движущие колесные пары называются сцепными.

Кроме движущих колесных пар, многие паровозы имеют передние направляющие (бегунковые) и задние поддерживающие колесные пары. Бегунковые колесные пары в количестве одной или двух служат для облегчения прохождения паровозом кривых участков пути и для воспринятия части веса паровоза, а поддерживающие — воспринимают на себя часть веса паровоза и при движении задним ходом облегчают вписывание в кривые.

Комплект колесных пар паровоза называют скатом. Основными частями колесной пары являются ось, колесные центры и бандажи. У движущих колесных пар еще имеются пальцы кривошипов.

На рис. 198 изображена сцепная колесная пара паровоза Э^р. На ось 1, изготовленную из специальной осевой стали, напрессованы гидравлическим прессом колесные центры 2. Часть оси, на которую напрессован колесный центр, называют подступичной частью. На следующую за подступичной частью шейку оси устанавливают буксу. С внутренней стороны шейки оси имеют упорные борты, ограничивающие перемещение букс. Шейки-тщательно обрабатывают и накатывают роликами для образования гладкой и прочной поверхности. Шпонки 3 предназначены для фиксации положения колесных центров один относительно другого, что необходимо для сохранения заданного угла между кривошипами.

На каждый колесный центр надет бандаж 8, который при движении паровоза перекатывается по рельсу. Для посадки бандажа на колесный центр его предварительно нагревают до температуры 300—350°С и в таком состоянии надевают на колесный центр до имеющегося с наружной стороны упорного борта. С внутренней стороны в бандаже сделана проточка, куда закладывают укрепляющее кольцо 7. После вставки кольца внутреннюю кромку бандажа обжимают и плотно прижимают кольцо к ободу колесного центра. Для плотной посадки бандаж до нагревания растачивают по внутреннему диаметру с натягом 1—1,2 мм на каждый метр диаметра центра. Поэтому после остывания бандаж прочно охватывает обод колесного центра.

Колесный центр отливают из стали марки 25ЛП1. Центральная часть его с отверстием под запрессовку оси называется ступицей. При помощи спиц ступица соединена с наружной частью, называемой ободом. В одном из секторов центра сделан прилив-мотыль, в котором запрессован палец кривошипа 4. Со стороны, противоположной пальцу кривошипа, отлит утолщенный сегмент, называемый противовесом, назначение которого — уравновесить палец кривошипа, мотыль и часть дышел, приходящуюся на это колесо. Чем больше вес этих частей, тем больше должен быть противовес.

Для возможности трогания паровоза с места при любом положении кривошипов, как это уже отмечалось в разделе «Паровая машина паровоза», пальцы кривошипов правого и левого колес расположены под углом 90°. На шейку пальца кривошипа навешивают головку дышла с подшипником. Для удержания головки на пальце поставлена шайба 6, укрепленная корончатой гайкой 5, навернутой на хвостовик пальца.

Конструкция колесных пар более современного паровоза Л (рис. 199) несколько отличается от колесной пары паровоза Эр. Диаметр движущих колес паровоза Л равен 1500 мм, тогда как у паровоза Э^р — 1320 мм. Ввиду того что паровоз Л обладает большей силой тяги, чем паровоз Эр, элементы колесных пар паровоза Л имеют ббльшие размеры.

Оси колесных пар паровоза Л для облегчения и удаления возможного некачественного металла имеют центральное сверление. Бортов на оси не делают, так как ступицы колесных центров-имеют более развитые поверхности и создают хороший упор в буксы при боковых перемещениях. Вместо спицевых колесных центров на паровозе Л применены так называемые дисковые-центры, что уменьшило их вес. Каждый центр имеет два диска, в которых сделаны окна.

Противовес ведущей колесной пары ввиду большого веса ведущего пальца кривошипа и наличия контркривошипа имеет большие размеры и занимает значительную часть колесного центра.

На маломощных паровозах, особенно с небольшим диаметром движущих колес (1200—1320 мм), противовесы ведущих колес (для возможности их размещения) заливали свинцом, который имеет значительно больший удельный вес, чем сталь (свинец — 11,3, сталь — 7,85). Это давало возможность уменьшить размеры противовесов и лучше их расположить в колесных центрах. Паровозы Е^а, Е^м и часть паровозов ФД также имеют противовесы ведущих колесных пар, залитые свинцом. В противовесах ведущих колесных пар паровозов Е^а и Е^м сделаны камеры, куда заливают свинец, затем противовес закрывают крышкой, которую приваривают.

Ведущая колесная пара паровоза Л, так же как и большинства других паровозов, имеет бандажи без гребней. Это делается для возможности свободного прохода паровоза по кривым участкам пути при большой жесткой базе паровоза. Остальные сцепные колесные пары имеют гребневые бандажи.

Колесные пары паровоза П36 имеют диаметр по кругу катания 1850 мм. Как уже упоминалось, они оборудованы двухрядными коническими роликоподшипниками. Колесные центры двухдисковые, оси полые, бандажи всех колесных пар гребневые.

Бандажи изготовляют из бандажной стали по ГОСТ 398—57 с временным сопротивлением 75 кГ/мм² для сцепных осей и 90 кГ/мм² для ведущей оси и соответственно твердостью 212 и 255 единиц по Бринеллю. По наружной поверхности бандажи обтачивают по специальному профилю (рис. 200) с уклоном 1:20 в средней части и 1:7 у наружного края. В гребневых бандажах высота гребня равна 30 мм, а наружная грань его, соприкасающаяся с головкой рельса, имеет уклон 70°. Гребневые бандажи имеют ширину 140 мм, а безгребневые — 150 мм.

У некоторых паровозов (ТЭ) бандажи ведущей колесной пары имеют гребни, но несколько меньших размеров, чем у сцепных колесных пар.

Коническая форма наружной поверхности бандажа необходима для лучшего прохождения паровоза по кривым. В кривой наружное колесо прижимается гребнем к рельсу, в результате чего бандаж этого колеса катится по наружному рельсу большим диаметром, а бандаж внутреннего колеса катится меньшим диаметром. Следовательно, наружное колесо проходит больший путь, чем внутреннее, что способствует нормальному проходу паровозов по кривым участкам пути с меньшим проскальзыванием колес по наружному рельсу. Кроме того, при следовании паровоза по прямой конусность бандажей обеспечивает центрирование колесной пары по оси пути.

В процессе работы паровоза бандажи изнашиваются по кругу катания и у них образуется так называемый прокат. С увеличением проката бандажей работа паровоза ухудшается, так как нарушается правильность качения колесных пар по рельсам. Когда прокат достигает предельно допускаемой величины, бандажи обтачивают и придают им нормальный профиль. После достижения бандажами предельной толщины их заменяют.

Причинами преждевременного и неравномерного износа бандажей паровоза являются главным образом боксование, появляющееся при нарушении сцепления колес с рельсами, и периодическое проскальзывание колес, которое происходит вследствие наличия увеличенных зазоров в сопрягаемых деталях движущего механизма и экипажа, а также неточности сборки. Поэтому для увеличения срока службы бандажей очень важно не допускать образования больших зазоров и перекосов в соединениях деталей машины и экипажа.

Пальцы кривошипов ведущих и сцепных колесных пар изготовляют из стали марок 40, 40У или из осевой стали. Для увеличения срока службы .пальцы упрочняют накаткой роликами или закаливают. В колесные центры их также запрессовывают гидравлическим прессом.

Палец сцепной колесной пары представляет собой ступенчатый цилиндр с двумя различными диаметрами (рис. 201). Крепление шайб пальцев, удерживающих головки дышел, кроме способа, показанного на рис. 198 и 201, производят также при помощи длинного болта, пропущенного сквозь палец и укрепленного корончатой гайкой со шплинтом. На многих паровозах ввиду значительного приближения пальца первой оси к ползуну и параллели крепление шайбы сделано утопленным в пальце (паровозы Л, Е^а, ФД и др.) или шайбу изготовляют за одно целое с болтом (в виде грибка), который проходит через палец и укреплен гайкой с внутренней стороны (паровозы Э, СО).

Палец ведущей колесной пары паровоза (рис. 202) имеет три части различного диаметра: а — подступичная часть под запрессовку в колесный центр; б — шейка центрового дышла ив — шейка поршневого дышла. Для уменьшения веса пальца внутри него сделано центральное сверление. Палец 1 имеет хвостовик, на котором насажен съемный контркривошип 2, закрепленный на хвостовике пальца двумя болтами 3 с корончатой гайкой 4. Кроме того, для надежности соединения поставлена шпонка 5. Контркривошип имеет палец для головки кулисной тяги, которая удерживается шайбой 6 и корончатой гайкой 7.

Дышловые подшипники паровозов Л, ЛВ, Е^м, П36 смазывают через пальцы кривошипов. Для этого в пальце (см. рис. 201) просверлено отверстие, в которое через масленку 2 ввернутую в торец пальца, запрессовывают твердую смазку. При нагревании подшипника смазка становится более жидкой и выходит через радиальные отверстия на поверхность шейки. Подобный способ подачи смазки предусмотрен и в пальце ведущей оси (см. рис. 199).

Для улучшения смазывания трущихся частей, облегчения труда паровозных бригад и экономии смазочных материалов на паровозах вводят централизованную смазку букс. Вместо индивидуальной ручной смазки каждой буксы на паровозе устанавливают пресс-масленку, приводимую в движение от парораспределителыю-ю механизма, от которой проведены маслопроводпые трубки к буксам.

Централизованная смазка устраивается также с применением так называемых маслораспределителей, которые автоматически разделяют маслопровод одного отростка пресс-масленки на два или четыре маслопровода. Таким образом, увеличивается количество точек смазывания от одной пресс-масленки. Такой способ смазки букс применен на паровозах Л, ЛВ, Е^а, Е^м, Е^мо, Э^р (последней постройки) и на партии паровозов ФД При этом на паровозах ЛВ, Э^р, Ем^в и ФД централизованная смазка устроена с маслораспреде-лителями.
Расположение централизованной смазки букс паровоза Л представлено на рис. 196 С левой стороны паровоза, у цилиндра, на кронштейне установлена пресс-масленка на 14 выводов Маслопроводные трубки, идущие от пресс-масленки, собраны в пучок, который изолирован войлоком и мешковиной, заключен в металлический кожух и проложен вдоль паровоза между рамами Для про грева пучка маслопроводных трубок в центре его пропущена паровая трубка, идущая от пароразборной колонки и затем проходящая в пресс-масленку для ее прогрева.

Против каждой буксы из пучка выведена смазочная трубка, которая гибким рукавом 2 присоединена к буксе Гибкое соединение маслопровода с буксой необходимо ввиду того, что буксы перемещаются относительно рамы паровоза в вертикальном направлении
Более сложную систему имеет централизованная смазка букс паровозов ЛВ, Э^р и E^мв, где установлены маслораспределители Смазка подается также от 14-отводной пресс-масленки, установленной справа Пучок маслопроводных трубок проходит посередине паровоза между рамами, и по пути от него отходят отводы к точкам смазывания На паровозе Эр установлено 16 маслораспреде-лителей, из них 8 четырехотводных и 8 двухотводных В результате применения этих маслораспределителей от 14-отводной пресс-масленки смазывается 46 точек, что обеспечивает централизованную смазку буксовых подшипников, наличников, торцовых шайб, параллелей и скользящих опор топки.

Применение на паровозе ЛВ пяти маслораспределителей позволило обеспечить централизованную смазку 28 трущихся узлов экипажной части вместо 14 узлов на паровозе Л без маслораспре-делителей Во всех точках подвода смазки поставлены обратные клапаны, которые не позволяют смазке после нагнетания уходить обратно, обеспечивая заполнение маслопровода смазкой.

На паровозе П36, имеющем роликовые буксы с самостоятельной смазкой, централизованно (через маслораспределители) смазываются буксовые лица и накладки рамы

Гибкий рукав для соединения маслопровода с буксой состоит из резинового рукава с металлической оплеткой, имеющего внутренний диаметр 6 мм, наконечников и трубок, вставленных в рукав. В наконечнике укреплен на резьбе ниппель с накидной гайкой, при помощи которых рукав присоединяют к буксе

Четырехотводный маслораспределитель (рис. 197) состоит из чугунного корпуса 1, двух плунжеров 2, блокировочного штифта 3, четырех пробок 4 и деталей для присоединения трубок Маслораспределитель имеет один ввод смазки от пресс-масленки и четыре вывода к смазываемым точкам Внутри корпуса просверлено несколько перепускных каналов между полостями плунжерных цилиндров. Плунжеры выполняют роль круглых золотников, равномерно распределяя смазку в четыре вывода. Блокировочный штифт обеспечивает последовательность работы плунжеров, удерживая один плунжер при движении другого. Пробки маслораспределителя ограничивают ход плунжеров и позволяют подводить смазку к торцу плунжера в момент нахождения его в крайнем положении. Плунжеры изготовляют из стали марки 45, тщательно обрабатывают, закаливают и притирают к корпусу.

Буксы движущих осей передают тяговое и тормозное усилие от колесных пар к раме, воспринимают боковые давления в кривых участках пути, удары на стыках, а также передают вес всех обрес-соренных частей паровоза на колесные пары, поэтому букса должна обладать большой прочностью. Буксы применяют двух типов с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми подшипниками) Более распространенными на паровозах являются буксы с подшипниками скольжения

Проведенная унификация паровозных букс дала возможность сократить количество типоразмеров буксовых деталей и усовершенствовать их конструкцию.

Унифицированная букса сцепных осей паровозов Э (рис. 191) имеет стальной корпус 1 П-образной формы, отлитый из стали марки 25ЛШ. Внутренняя поверхность корпуса обработана по радиусу с образованием в нижней части уступов. В это место запрессовывают под давлением 8—15 Т полукруглый бронзовый подшипник 2, который упирается своими нижними кромками в уступы корпуса. Подшипник отливают из бронзы марки ОЦСНЗ-7-5-1, а для лучшей приработки к шейке на его рабочей поверхности сделаны колодцы 3, залитые баббитом марки БК. Подшипник пригоняют к шейке оси по краске, причем площадь прилегания должна быть не менее 60%.
На боковых поверхностях корпуса, входящих в буксовую направляющую, укреплены стальными винтами 5 бронзовые наличники 4, которые предохраняют стальные поверхности корпуса буксы, направляющих и клина от задиров. Во избежание повреждения винты утоплены в тело наличника. К корпусу буксы приварена стальная армированная бронзой торцовая шайба 6, которой букса упирается в ступицу колеса. Разрешается ставить бронзовые торцовые шайбы (Бр. ОЦСНЗ-7-5-1), которые укрепляют к корпусу потайными винтами, а снизу, с упором в шайбу, приваривают к корпусу специальные упоры

Подача смазки к буксе может осуществляться централизованно (паровозы Э^р) или вручную при помощи фитилей (паровозы Э^м и др). Для подачи смазки к подшипнику, торцовой шайбе и наличникам фитильным способом в верхней части корпуса имеется резервуар, соединенный каналами с указанными выше деталями. Со стороны резервуара в эти каналы вставлены трубки и фитили Резервуар для масла закрыт крышкой 7.

При централизованной же подаче смазки, как это изображено па рис. 191 для паровозов Э^р, каналы со стороны масляного резервуара закрыты винтами-заглушками 8, а подача масла к подшипнику и торцовой шайбе производится по горизонтальным сверлениям диаметром 8 мм и через штуцера 9, ввернутые с внутреннего торца корпуса буксы, к которым присоединены гибкие рукава маслопроводов Подача же смазки к наличникам буксы осуществляется, с одной стороны, по каналу, просверленному в буксовой направляющей, а с другой, клиновой стороны — по каналу в буксовой направляющей и по трубке, проведенной к выемке в буксовом клине.

Снизу в буксу вставлена стальная сварная подбуксовая коробка 10, которая удерживается стержнями 11, пропущенными между стенками подбуксовой коробки и корпуса буксы. Для предотвращения выпадания стержня к нему приварена планка 12, укрепленная к буксе шпилькой и гайкой.

В подбуксовой коробке имеются два паза, куда вставляют войлочные пылевые манжеты 13, охватывающие с двух сторон шейку оси и защищающие ее от попадания пыли и грязи. В подбуксовую коробку закладывают польстер 14, состоящий из щетки, изготовленной из пряжи и закрепленной на металлической пластине. Щетка польстера при помощи двух пружин прижимается к шейке оси. Смазку заливают в подбуксовую коробку через трубку 15, которая приварена к коробке и закрыта крышкой 16. Смазка, залитая в подбуксовую коробку, впитывается свисающими со щетки концами и поступает в щетку, которая постоянно плотно прижата к шейке оси.

Корпус буксы внизу имеет проушины, в которые своими заплечиками устанавливают серьгу. На этой серьге при помощи валика подвешивают рессору.

Подобные буксы имеют паровозы СО, но без оборудования для централизованной смазки.

Унифицированная' букса паровозов Еа, Е^м и Е^мв (рис. 192) также имеет стальной литой корпус 1 и подшипник 2, который может быть бронзовым с заливкой колодцев 3 баббитом или армированным. У армированного подшипника корпус стальной литой или штампованный, армировка — бронза марки ОЦСНЗ-7-5-1 с заливкой колодцев баббитом БК. Так как у паровозов Еа, Ем и Емв брусковая рама и в буксовых вырезах имеются чугунные накладки, у букс отсутствуют бронзовые наличники.

Стальная торцовая шайба 4, армированная бронзой, приварена к корпусу буксы. Вместо нее также может быть установлена бронзовая торцовая шайба на потайных винтах с приваркой стальных упоров внизу.

Букса приспособлена к централизованной смазке. Смазка из маслопровода подводится к штуцерам 5, установленным на внутреннем торце корпуса буксы, и по горизонтальным каналам диаметром 10 мм поступает к трущимся поверхностям буксового подшипника, торцовой шайбы и боковым выемкам буксы, где устанавливаются накладки рамного выреза (у паровозов Е^мв).

Паровозы Е^а и Е^м имеют централизованную смазку только буксовых подшипников. Подача смазки к торцовой шайбе и боковым выемкам буксы производится по другим сверлениям 08 мм, показанным на рисунке, из верхнего резервуара корпуса буксы, имеющего крышку 6.
В нижней части буксы установлена подбуксовая коробка 7, укрепляемая к буксе двумя болтами 8 и чеками 9. В подбуксовой коробке уложены войлочные манжеты 10 и установлен польстер 11. Через трубку 12 подбуксовая коробка пополняется смазкой.

Букса паровоза Л (рис. 193) имеет бронзовый или стальной армированный подшипник 3 с колодцами для баббитовой заливки
12. Ввиду того что у паровозов с чугунными накладками и клиньями без наличников (ФД) в эксплуатации наблюдались задиры буксовых лиц стального корпуса 1, на буксы паровоза Л поставлены бронзовые наличники 7, укрепленные винтами.

Бронзовые торцовые шайбы 2 укреплены винтами и, кроме того, внизу поставлены упоры 4, предохраняющие шайбы от ослабления. Чертежами унифицированных букс предусмотрена постановка также стальных армированных бронзой торцовых шайб.

Смазка подшипника производится централизованно от пресс-масленки. Для этого в корпусе просверлены горизонтальный и вертикальный каналы с выходом на рабочую поверхность подшипника. С внутренней стороны корпуса буксы в горизонтальный канал ввернут штуцер 9, к которому присоединены' колено 8 и гибкий рукав 11 централизованной смазки. При порче централизованной смазки подшипник может смазываться из фитильной масленки 10, приваренной с внутренней стороны корпуса буксы. Торцовая шайба и буксовые лица смазываются только из фитильной масленки 10.

Буксовый подшипник 2 (см. рис. 191 и 192) по наружной поверхности обтачивают с необходимым натягом под запрессовку в корпус буксы. Для упора в корпус подшипник с одной стороны имеет борт. Внутреннюю поверхность подшипника чисто обрабатывают, а затем пригоняют по краске к шейке оси. В нижней части подшипника (по внутренней поверхности) сделаны небольшие скосы, так называемые холодильники, которые необходимы для образования масляного клина и лучшей подачи смазки на поверхность трения.
Вдоль шейки оси подшипник имеет разбег 0,5 мм. В эксплуатации увеличение этого разбега может быть не свыше 5 мм. У некоторых паровозов для лучшего вписывания в кривые участки пути отдельные оси имеют значительно большие разбеги, достигающие 20—25 мм.

Для сокращения расхода цветных металлов проведены конструктивные разработки по замене в буксовых узлах некоторых иронзовых деталей стальными армированными и пластмассовыми. Уже отмечено, что в унифицированных буксах основных серий паровозов предусмотрено изготовление стальных корпусов подшипников, армированных бронзой.

Торцовые шайбы букс также изготовляют стальными, армированными бронзой или сплавом ЦАМ 9-1,5. Для удержания армировки на лицевой стороне стальной шайбы делают концентрические проточки — пазы в форме ласточкина хвоста. На внутренней поверхности стального корпуса подшипника также делаю г подобные кольцевые или винтовые проточки.

В результате проведенных испытаний удалось внедрить на паровозах СО и Э^в/и (при очередных заводском и подъемочном ремонтах) торцовые шайбы из пластмассы — древеснопрессованной крошки (ДНК) с винтовым креплением. Испытывается также клеевой метод крепления торцовых шайб взамен винтового. Вес пластмассовой торцовой шайбы в 5—7 раз меньше веса металлической шайбы.
Изготовляют также опытные наличники букс паровозов Л и ЛВ вместо бронзы из пласмассы ДПК как с винтовым, так и клеевым креплением.

В настоящее время подвижной состав железных дорог все шире оборудуют роликовыми подшипниками, применение которых уменьшает сопротивление движению, особенно при трогании с места, сокращает расход цветного металла и смазки, увеличивает срок службы и надежность работы ходовых частей, сокращает расходы на ремонт и эксплуатацию экипажной части. Роликовыми подшипниками оборудованы паровозы П36, а также небольшие партии паровозов Л и ЛВ.

На рис. 194 показана роликовая букса движущей оси пассажирского паровоза П36. Корпус буксы представляет собой массивную отливку из стали марки 35ЛП, охватывающую обе шейки оси и состоящую из верхней части 1 и нижней части 10, которые соединены между собой болтами. Помимо своего основного назначения, корцус буксы служит резервуаром для смазки, которая заливается через отверстие, закрываемое пробкой 12 с масломером. Спуск загрязненной смазки производят через отверстие, закрытое пробкой 9.

По краям корпуса буксы на шейках оси установлены двухрядные конические роликовые подшипники 4 (ЦБК-541К), имеющие размеры 260X420X170 мм (внутренний диаметр Х внешний диаметр Х ширина). Первые шесть паровозов П36 имеют роликоподшипники меньшего размера (ЦКБ-515). Каждый подшипник состоит из втулки, напрессованной на шейку оси, двух рядов роликов с сепараторами и двух втулок, вставленных в корпус буксы.

С внутренней стороны подшипника на шейке установлено норное кольцо 2. С обеих сторон наружных втулок подшипника поставлены регулировочные полукольца 3. С наружной стороны подшипника на шейку надето маслоотбойное кольцо 5 и лабиринтная втулка 7. В корпусе буксы вставлено состоящее из двух частей лабиринтное кольцо 6, в кольцевой выемке которого помещено фетровое уплотнительное кольцо 8, прижимаемое к лабиринтной, втулке 7 кольцевой спиральной пружиной. Выступы либи-ринтной втулки входят в боковые проточки лабиринтного кольца, создавая лабиринтное уплотнение, предотвращающее вытекание смазки.

Для смягчения жестких боковых ударов в подшипники и уменьшения воздействия паровоза на путь на 1-й, 3-й и 4-й сцепных осях, имеющих разбеги относительно рамы 5 мм, поставлено пружинное возвращающее устройство 11. У ведущей оси разбег составляет 1 мм и на ней не поставлено возвращающее устройство.

Буксовые лица не имеют наличников, а на стальных клиновых и лобовых накладках рамы приклепаны бронзовые наделки. Между клиновой накладкой и клиновой частью рамы установлены чугунные клинья. Осевые шейки перед посадкой роликоподшипников подвергают поверхностному упрочению накаткой роликом.

Опытная партия паровозов Л была оборудована роликовыми буксами подобной же конструкции, но подшипники у них поставлены меньшего размера (ЦКБ-515) и буксы не имеют пружинных возвращающих устройств. Лишь 5-я, имеющая разбег 14 мм, оборудована возвращающим устройством, которое работает по принципу наклонных плоскостей, опирающихся на ролики.

На опытных паровозах ЛВ установлены также цельнокорпусные буксы с коническими роликоподшипниками. На первом паровозе были поставлены роликоподшипники ЦКБ-515 размером 260X400X130 мм, а на последующих — роликоподшипники ЦКБ-541 и ЦКБ-541К размером 260X420X170 мм. У 5-й сцепной оси паровоза вместо пружинного возвращающего аппарата имеется скользящее надбуксовое возвращающее устройство. Помимо описанной цельнокорпусной буксы, на паровозах применяют индивидуальные буксы для каждой шейки оси. Кроме подшипников с коническими роликами, ставят также подшипники со сферическими роликами.

Роликоподшипник конический двухрядный ЦКБ-541 К (рис. 195), применяемый в буксах паровозов, имеет два ряда конических роликов 1, внутреннее кольцо 2 с внутренним диаметром 260 мм, которое насаживается на шейку оси с натягом 0,03—0,065 мм, сепаратор 3, удерживающий ролики, и два наружных кольца 4, устанавливаемых в корпусе буксы по напряженной посадке. Ширина подшипника 170 мм.

Для получения в роликоподшипнике чистого качения необходимо, чтобы при упоре роликов в базовый торец внутреннего кольца 2 его поверхность и коническая поверхность роликов точно совпадали и чтобы вершины колес и всех роликов пересекались в одной общей точке на оси подшипника.