Глава 16 ПАРОВОЗНАЯ РАМА

Экипаж паровоза является основанием, на котором размещены котел, цилиндры и части движущего и парораспределительного механизмов. К экипажу относятся: рама, сцепные приборы, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тележки.
Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия продольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как основной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции.

На паровозах применяют следующие типы рам: листовые, брусковые и цельнолитые.
Листовые рамы. Паровозы малой мощности и ряд паровозов средней мощности (СО, Э, С^у) имеют листовые рамы. Листовая рама паровоза СО (рис. 182), мало отличающаяся от рамы паровоза Э, состоит из двух параллельных листов / и нескольких вертикальных и горизонтальных межрамных скреплений: 6, 7, 9, 11, 14, 15. Впереди рама замыкается буферным брусом 12, а сзади — стяжным ящиком 2. Рамные листы изготовлены из листовой стали марки СтЗ толщиной 32 мм.

В рамных листах сделано по пять вырезов для размещения букс движущих осей. У каждого буксового выреза установлена направляющая 4, служащая для удержания и направления буксы.

В раме имеются также вырезы в месте привалки цилиндров, между буксовыми вырезами для доступа к рессорному подвешиванию, возле зольника и в месте установки заднего стяжного ящика. Буферный брус имеет коробчатое сечение и изготовлен из листовой стали. К рамным листам брус прикреплен при помощи литых кронштейнов 13, а посередине соединяется с рамой передним межрамным скреплением 11. Все рамные скрепления соединены с рамой и между собой точеными болтами с плотной посадкой — так называемыми призонными болтами. На межцилиндровом скреплении 15 установлена и соединена с ним литая опора дымовой коробки 10 котла. В нижней части рамы за межцилиндровым скреплением расположена шкворневая балка, к которой присоединено водило передней тележки. В верхней части рамы за межцилиндровым скреплением установлены наклонное скрепление 9, горизонтальное скрепление 7 и три вертикальных скрепления 6. Горизонтальное и накладное скрепления сварены из листов и угольников, а вертикальные — отлиты из стали.

В месте установки зольника для возможности его размещения между листами рамы два межрамных скрепления 15 установлены в нижней части рамы. У заднего горизонтального скрепления установлена литая балка 5, служащая передней опорой топки и одновременно межрамным скреплением. Эта балка имеет обработанные плоскости, на которые опираются скользуны, прикрепленные к каблучкам топочной рамы. Задняя гибкая опора топки 3 своим основанием прикреплена к поперечной балке, установленной в нижней части рамы. На среднем вертикальном межрамном скреплении помещена гибкая опора 8 цилиндрической части котла, так называемый подбрюшник.

Буксовая направляющая 4 (рис. 182а) представляет собой стальную отливку. П-образной формы с ребрами жесткости. По периметру выреза направляющая прикреплена к листу рамы при-зонными болтами диаметром 23—25 мм. Задняя плоскость буксовой направляющей сделана вертикальной, а передняя имеет уклон 1:10. Букса расположена между передней и задней плоскостями направляющей. Буксовые направляющие дают возможность раме перемещаться относительно букс в вертикальном направлении при колебаниях паровоза на рессорах. Широкие опорные поверхности буксовых направляющих воспринимают большие усилия, действующие от буксы на раму.

В нижней части буксовый вырез рамы укреплен буксовой стрункой 1, которая плотно пригнана к каблучкам рамы 8. Для обеспечения надежности этого соединения наружные грани каблучков рамы имеют уклон 17 и струнки ставят с натягом 5—6 мм. Струнка прикреплена к раме при помощи четырех болтов 7 диаметром 26 мм.

У передней наклонной плоскости буксовой направляющей поставлен клин 2, который служит для укрепления и регулирования установки буксы в буксовой направляющей. На паровозах с листовой рамой клинья поставлены у передней плоскости направляющей. Такое расположение клиньев принято для предохранения буксовой направляющей от износа, так как при работе паровоза больше изнашивается передняя ее плоскость.

Буксовый клин удерживается в вырезе и регулируется натяжным болтом 3, головка которого входит в отверстие клина, а стержень пропущен через отверстие в утолщении буксовой струнки. При помощи гаек 5 клин можно поднимать или опускать, изменяя таким образом зазоры между буксой и плоскостями буксовой направляющей. Для предохранения гаек от самопроизвольного отвертывания служит скоба 6. На части паровозов в порядке модернизации были поставлены самоустанавливающиеся буксовые клинья.

Листовые рамы паровозов имеют ряд серьезных недостатков. Сравнительно тонкие полотнища рамных листов требуют большого количества межрамных скреплений для придания раме жесткости в горизонтальной плоскости. Межрамные скрепления загромождают раму, усложняют ее конструкцию и затрудняют осмотр деталей экипажа в эксплуатации. Постановка буксовых направляющих и межрамных скреплений требует большого количества болтов с плотной посадкой, утяжеляет раму, удорожает постройку и ремонт паровоза и в то же время снижает надежность эксплуатации его из-за возможного при большом количестве соединений ослабления болтов.

Брусковые рамы. Начиная с 1931 г. на паровозе ФД, а также на паровозах Л, ЛВ, П36, Е^а, Е^м стали применять брусковые рамы, которые не имеют указанных выше недостатков. Брусковая рама обладает большей жесткостью в горизонтальной плоскости и не требует большого количества межрамных скреплений. Вследствие большой толщины рамного полотна (80—140 мм) отпадает необходимость в установке буксовых направляющих; высота рамы меньше, что позволяет удобнее разместить рессорное подвешивание.

Примером брусковой рамы может служить рама паровоза Л (рис. 183), состоящая из двух полотен, соединенных между собой межрамными скреплениями. Толщина каждого полотна рамы равна 140 мм и расположены они на расстоянии 1000 лги одно от другого. (Полотно брусковой рамы паровоза ФД имеет толщину 125 мм; паровозов Еа и Ем— 127 мм; паровоза П36— 140 мм).
Большая толщина рамных листов позволила увеличить размеры вырезов в раме. Большие вырезы обеспечивают размещение в них рессор и балансиров и облегчают доступ в межрамное пространство для осмотра и ремонта. В передней и задней частях, где рама испытывает меньшие напряжения, толщина рамных полотен составляет 60 и 70 мм. Полотна рамы прокатывают из мартеновской стали с содержанием углерода 0,25—0,33% по ГОСТ 6612—53.

Преимуществом брусковой рамы является также и то, что при небольшой высоте ее представляется возможным применять массивные блочные цилиндры. Для установки блока цилиндров в полотнах рамы 2 сделаны специальные посадочные места. Сзади цилиндрового блока расположено переднее межрамное скрепление 3, которое одновременно служит для присоединения водила передней тележки и установки тормозного вала.

Между первой и второй сцепными осями на раме установлена параллельная рама( балка) 4, к которой прикреплены кулисные кронштейны 5. Одновременно она является межрамным креплением. Между второй, третьей и четвертой осями поставлены нижние скрепления 14 и верхние 7. За четвертой осью установлено скрепление 9, которое одновременно является основанием передней гибкой опоры 8 топки. Сзади пятой оси также установлено межрамное скрепление 12.

Последним межрамным скреплением является задний стяжной ящик 11, имеющий отверстия для вставки шкворней тяг сцепления и место для установки буфера. К заднему стяжному ящику прикреплена задняя гибкая опора топки 10. На параллельной балке закреплены две гибкие опоры (подбрюшники) 17. Все межрамные скрепления, буферный брус и стяжной ящик отлиты из стали марки 20ЛП или 25ЛП и укреплены призонными болтами с конусностью Г-200.

На паровозах с брусковой рамой, имеющих заднюю поддерживающую тележку, главная рама заканчивается за последней сцепной осью. К заднему концу главной рамы прикрепляют на болтах так называемый хвостовик. У паровоза П36 хвостовик рамы цельнолитой стальной, где заодно с полотнами его отлиты: передняя опора топки, опоры задней тележки и стяжной ящик. Цельнолитой хвостовик паровоза ЛВ значительно короче, чем у паровоза П36; вместе с хвостовиком отлит стяжной ящик, поперечные скрепления с упором, ограничивающим отклонение рамы задней тележки, и с гнездами для установки стаканов увеличителя сцепного веса.

На паровозе ФД хвостовик рамы сделан в виде полотен толщиной 57 мм, у которых в месте соединения с рамой поставлено межрамное скрепление, служащее основанием для передней опоры топки, а сзади установлен литой стяжной ящик, на котором укреплена задняя гибкая опора топки.

Буксовая связь (струнка) 7 брусковой рамы паровоза Л (рис. 184) представляет собой массивную балку, ширина которой равна толщине рамного полотна. Толщина связи в средней части равна 80 мм. Каблучки рамы, имеющие двусторонний уклон 1:12, входят в соответствующие выемки связи. При этом связи должны быть поставлены с натягом. К раме буксовая связь прикреплена шпильками 2 и болтами 1 с гайками, контргайками и предохранительными шплинтами. Связи первой оси, испытывающие большие напряжения, укреплены двумя шпильками и четырьмя болтами, связи остальных осей — двумя шпильками и двумя болтами. Связь, укрепляющие болты и шпильки ведущей оси, как и буксовый вырез, имеют большие размеры по сравнению с остальными осями. Изготовляют связи из стали марки Ст5 или из стали 25ЛП.

В брусковой раме отсутствуют буксовые направляющие, поэтому для предохранения от износа лобовых поверхностей буксовых вырезов рамы ставят сменные накладки 6 и клинья 4. В отличие от листовой рамы клинья здесь ставят у задней поверхности буксового выреза. При помощи натяжного болта 5 и гайки можно изменять положение клина и регулировать продольный зазор между буксой и рамой, возмещая износ накладки, клина и буксовых наличников.

Для улучшения работы буксового узла и своевременного устранения зазора, возникающего между буксой и рамой, ряд серий паровозов (П36, Л, Е^а, Е^м, ФД) оборудованы самоустанавливающи-мися буксовыми клиньями (рис. 185). Буксовый клин 2 через упорный болт 3 и гайку 7 постоянно прижат к вырезу рамы и пластине 1 пружиной 5, установленной в стакане 6’. Стакан удерживается фланцем 8, который прикреплен при помощи шпилек и гаек к буксовой связи. Когда зазор между контрольными штифтами 4 и нижней кромкой паза стакана 6 превысит установленную предельную величину, при помощи ключа стакан поворачивают, опуская тем самым гайку 7 вниз и поднимая пружину, которая прижимает клин кверху.

Цельнолитые рамы. На некоторых сериях паровозов применена цельнолитая рама, которая представляет собой крупную стальную отливку, где за одно целое отлиты: полотна рамы, межрамные скрепления, блок цилиндров с опорой дымовой камеры, буферный брус, задний стяжной ящик, кронштейны для рессорных балансиров и тормозных подвесок и опоры тормозного вала.
Преимуществом цельнолитой рамы является отсутствие болтовых соединений и значительное сокращение монтажных и ремонтных работ. Дефекты и трещины цельнолитой рамы легко устраняют электросваркой. Цельнолитую раму имеет часть паровозов Еа и Е« (см. рис. 115).

На всех паровозах для повышения безопасности движения впереди устанавливают путеочистители, прикрепляемые к буферному брусу или раме. На многих паровозах путеочистители сделаны в виде металлической конструкции, сваренной из уголкового железа и труб, или оглиты из стали. Такие путеочистители установлены на паровозах ЛВ, Л, П36 и др.

На пассажирских паровозах, кроме того, установлено устройство для сбрасывания с рельсов мелких предметов во избежание наезда колесной пары передней тележки на эти предметы и схода с рельсов. Кронштейн сварной конструкции этого устройства крепят к буксам тележки. На расстоянии 20—30 мм от рельса на кронштейне закрепляют резиновую пластину, которая удаляет с рельсов камни и другие встречающиеся посторонние предметы.

Передняя часть котла (дымовая камера) на паровозах с листовой рамой при помощи призонных болтов укреплена на опоре, установленной на раме. Эта опора соединена с межцилиндровым скреплением, а иногда отлита за одно целое с ним. На паровозах с брусковой рамой (ЛВ, ФД, Е, П36) цилиндровые полублоки или блок отлиты вместе с опорой, на которую опирается дымовая камера. На паровозе Л опора дымовой камеры, как указывалось выше, изготовлена отдельно и прикреплена болтами к блоку цилиндров.

Под цилиндрической частью котла поставлено несколько гибких опор (подбрюшников). Количество их колеблется от одной до трех. Для укрепления гибкой опоры 1 (рис. 186) на паровозах СО н Э к барабану цилиндрической части приклепывают накладку 2, а к накладке приваривают угольник 3. Лист гибкой опоры вверху при помощи точеных болтов прикреплен к угольнику, а внизу — к межрамному скреплению. Гибкие опоры повышают жесткость рамы в вертикальной плоскости за счет цилиндрической части котла, что необходимо при подъеме паровоза, особенно с брусковой рамой.

Задняя часть котла (топка) для возможности удлинения котла при нагревании опирается на подвижные опоры, которые делают скользящими и гибкими. На многих паровозах средней мощности передняя скользящая опора топки имеет следующее устройство: к выступу-каблучку топочной рамы болтами прикреплен скользун, который через стальной наплавленный бронзой вкладыш опирается на подготовленное место межрамного скрепления.

На паровозах Э, С^у и других задние опоры топки выполнены скользящими, подобно передним. Паровозы ЛВ, ФД, СО, Е^а, П36 имеют передние скользящие, а задние — гибкие опоры топки, а паровоз Л — передние и задние гибкие.

Передняя скользящая опора топки паровоза Л В (рис. 187) размещена на раме между 4-й и 5-й движущими осями. В поперечном сечении опора 1 имеет коробчатую форму с развитием привалочных поверхностей вдоль рамы. К раме опора прикреплена десятью коническими болтами размером МЗО. К приливам (каблучкам) топочной рамы укреплены два стальных башмака 2, нижней частью которые опираются на вкладыши 4, лежащие на подкладках 5, помещенных в гнезда опоры. Смазывание трущихся поверхностей скользящей опоры производится от централизованной системы ‘»ерез отверстия в башмаках и во вкладышах. Около гнезд под башмаки па приливах опоры поставлены предохранительные планки 3, укрепленные болтами 6. Вкладыши 4 изготовлены из стали марки СтЗ с последующей цементацией и закалкой, подкладки 5 —из стали марки Ст5 с закалкой. Площадь прилегания подкладок к гнезду опоры и вкладышей к башмакам должна быть не менее 50% опорной поверхности.

Гибкие опоры топки 8 и 10 паровоза Л (см. рис. 183) вверху прикреплены болтами к выступам топочной рамы. Внизу передняя опора прикреплена к межрамному скреплению, а задняя опора — к стяжному ящику. Для установки гибких опор в выступах топочной рамы в межрамном скреплении и стяжном ящике сделаны упоры.

Для соединения паровоза с вагонами или другим локомотивом на паровозе имеется автоматическая сцепка. На буферном брусе паровоза устанавливают автосцепку с центрирующей розеткой (рис. 188), которая называется паровозной в отличие от автосцепkii, устанавливаемом па вагонах и гендерах. Такая авюсцепка представляет собой стальной литой пустотелый корпус (голова автосцепки), внутри которого размещен механизм сцепления.

Голова корпуса автосцепки 1 шарнирно прикреплена к центрирующей розетке 3 при помощи валика 6 таким образом, что голова может отклоняться в каждую сторону на 25°. Это необходимо при проходе паровоза по кривым участкам пути. Голова корпуса автосцепки паровоза сцепляется с головой корпуса автосцепки вагона. Более подробное описание устройства и действия автосцепки приведено в главе 21.

Для того чтобы возвращать голову корпуса автосцепки в нормальное центральное положение, в розетке с боков сделаны углубления, в которые вставлены пружины 4, закрытые штампованными стаканами 5. Голова имеет два боковых зуба 2, которые упираются в стаканы, подпираемые пружинами. Поэтому такая розетка называется центрирующей. В последнее время в голове паровозной автосцепки в отверстие малого зуба устанавливают предохранительный крюк. При обрыве паровозная автосцепка приваренным крюком удерживается в голове автосцепки вагона или тендера другого паровоза, если паровоз следует двойной тягой.

Соединение паровоза с тендером осуществляется при помощи упругого или жесткого сцепления. Упругое (винтовое) сцепление (рис. 189) имеет следующее устройство. В стяжном ящике паровоза и в стяжном ящике тендера установлены шкворни 1, на которые надета винтовая стяжка, состоящая из двух скоб 2 с гайками и двустороннего винта 3. За стяжкой, в стяжном ящике тендера, установлена листовая упряжная рессора 4. Хомут рессоры имеет проушину, через которую пропущен шкворень 5, удерживающий рессору.
В стяжном ящике тендера с боков укреплены направляющие коробки 6, в которых расположены чугунные буферные стаканы 7, с одной стороны упирающиеся в концы рессоры, а с другой — в накладки стяжного ящика паровоза.

При помощи ломика, который вставляют в отверстие винта стяжки, производят стягивание сцепления. В это время буферные стаканы упираются в стяжной ящик паровоза, рессора под нагрузкой выпрямляется и таким образом создается упругое сцепление паровоза с тендером. На случай обрыва главной стяжки поставлены две запасные тяги 8, удерживаемые шкворнями 9.
На паровозах более поздней постройки поставлено жесткое сцепление паровоза с тендером с радиальным буфером. Конструкция унифицированного жесткого сцепления для паровозов Л, СО, Эр, Эм и др. показана на рис. 190.

Между стяжным ящиком паровоза и стяжным ящиком тендера установлены главная (рабочая) стяжка 8 и две запасные стяжки 9. Главная стяжка удерживается шкворнями би/, которые установлены в отверстиях стальных отливок стяжных ящиков, а запасные стяжки —- шкворнями 7 и 13.

На стяжном ящике паровоза болтами укреплен буфер 5 с шаровой поверхностью, а на стяжном ящике тендера в коробке 2 установлен буфер 3 с цилиндрической поверхностью. Между буферами поставлена скользящая подушка 4, сделанная по форме рабочих поверхностей буферов. Подушка удерживается на буфере 5 при помощи заплечика, который опирается на его верхнюю кромку. Натяжение сцепления производят клином 10, который ставят между буфером 3, имеющим внутреннюю наклонную стенку, и плоскостью коробки буфера 2. Клин подтягивают по мере износа рабочих плоскостей буферов и подушки натяжным болтом и, который установлен на скобе 12. После подтягивания во избежание самопроизвольного отвертывания болт закрепляют гайкой.

Для смазывания радиального буфера и главных шкворней установлены масленки 14.
Аналогичное жесткое сцепление с радиальным буфером и запасными стяжками поставлено на паровозах Еа и Ем. Жесткое сцепление с радиальным буфером обеспечивает прочное соединение паровоза с тендером без игры в продольном и поперечном направлениях и вместе с тем дает возможность паровозу свободно поворачиваться относительно тендера в кривых участках пути. Практика работы паровозов и расчеты показали, что необходимости в установке в сцеплении между паровозом и тендером запасных стяжек нет. Поэтому на последних выпусках паровозов ЛВ и П36 запасные стяжки не поставлены. Главную стяжку вместо стали марки Ст5 стали изготовлять из более прочной стали марки 35.

Упряжь является связью между всеми отдельными повозками в поезде. В виду серьезных последствий, которыми, при сравнительно высоких скоростях движения поездов и их большом весе, грозят разрывы, упряжь при обеспечении безопасности их следования имеет первостепенное значение.

При последовательном росте движения на русских дорогах постоянно возникает потребность в увеличении грузоподъемности товарных и емкости пассажирских вагонов, а также в увеличении одновременно составов поездов и, следовательно, их веса. Соответственно увеличению веса поездов шло и усиление тягового усилия, на которое рассчитывалась упряжь. Таким образом, на русском подвижном составе последовательно появлялась упряжь нормальная на тяговое усилие в 12 тонн, усиленная на 16 тонн и объединенная на 20 тонн.

Передача усилий между отдельными единицами поезда происходит двояким образом: или в виде силы тяги, когда паровоз и идущие за ним вагоны тянут друг друга, или в виде сжимающих усилий, когда при ходе поезда с уклона или при тормажении задние вагоны набегают на передние и давят на них. 

Сообразное этими двумя видами усилий и сконструированы железнодорожные упряжные приборы. Они состоят из приборов тяговых и приборов ударных.

В виду большой величины усилий, возникающих при работе этих приборов, передача их на раму паровоза или вагона не должна быть жесткою и всегда совершается через посредство пружин-спирально-конических рессор.

Ударные приборы, передающие сжимающие усилия, состоят из буферов - по четыре на каждую единицу подвижного состава.

На черт. 208 представлен такой буфер, состоящий из буферного стакана Л, шпингтона с тарелкой В, спиральной рессоры С, шайбы под рессору В, шайбы и гайки с контргайкой Е. Буфер прикрепляется своим стаканом к наружной поверхности буферного бруса рамы повозки. Тяговой прибор, передающий усилия тяги, состоит из двух крюков с тягами, тягового аппарата и гибкой винтовой стяжки. Простейшая конструктивная форма тяговсго прибора, применяемая на паровозах и тендерах, а за границей и на вагонах, представляет сочетание упряжного крюка с тягой Л, спиральной рессоры В, и винтовой стяжки С. Тяга крюка проходит через отверстие в буферном брусе и передает усилие на пружину шайбой и гайкой с контргайкой (черт. 209).

В поезде, составленном из вагонов, оборудованных такими; тяговыми приборами, тяговое усилие при трогании его с места, паровозом, передается упруго последовательно от тендера к первому вагону и далее от вагона к вагону. При таком трогании с места, паровоз преодолевает сопротивление вагонов постепенно, и сопротивление всего поезда передается к паровозу тогда, когда он имеет уже некоторую инерцию движения.

Применение такого типа тягового прибора (упругая несквозная упряжь) требует безусловно особой прочности буферного бруса и всей рамы повозки, рассчитываемых в этом случае на передачу полного усилия, развиваемого паровозом. Этому   требованию удовлетворяет вполне конструкция паровоза по самому существу его работы. В вагонах удовлетворение этого требования повлекло бы утяжеление тары вагона и, следовательно, понижение отношения веса полезного груза к таре, т.-е. ухудшило бы эксплоатационные качества вагона.

В виду этого, вагоны оборудованы сквозной упряжью, обычная конструкция тягового аппарата которой представлена на черт. 210. Аппарат помещен в центре вагона в прямоугольном пространстве, образуемом аппаратными и внутренними продольными брусьями рамы вагона. В этой сквозной упряжи обе тяги крюков А и В соединены между собою двух-дырочной муфтой С. Шайбы D и Е передающие давление на коническую спиральную рессору F от муфт двухдырочной С и однодырочной G, направляются двумя болтами I соединяющими аппаратные брусья рамы. На болтах I надеты муфты К, ограничивающие сжатие пружины и, следовательно, величину передаваемого на нее усилия.

При такой сквозной упряжи тяговое усилие паровоза передается сразу по всему поезду, а пружина в каждом вагоне передает усилие упруго только на раму одного своего вагона. При надлежаще стянутых между собой стяжках вагонов (до нажатия буферов), трогание такого поезда требует от паровоза преодоления инерции покоя и сопротивления сразу всех вагонов всего поезда. Такое условие выполнимо при пассажирском поезде. Для товарных же поездов значительного веса трогание с места становится весьма затруднительным. Вследствие этого приходится прибегать к ослаблению стяжек и трогать постепенно вагон за вагоном. Однако, это приводит к тому, что упругая связь между всеми вагонами уже теряется, и получается возможность набегов вагона на вагон, а неизбежные при таких набегах отжатия буферных пружин приводят к разрывам поездов. Таким образом, зтот тип тягового прибора собственно не может считаться упругим.

Винтовая гибкая стяжка состоит из винта с нарезкой в разные стороны от средины его, двух гаек с цапфами, двух скоб, надетых на эти цапфы, и рукоятки для свинчивания стяжки. Стяжка помимо усиления претерпела и некоторые конструктивные изменения. Несмотря на постоянно идущее переоборудование русского подвижного состава на наиболее сильную стяжку, еще и до сих пор все четыре типа стяжки находятся в работе. На черт. 211 показаны типы стяжек нормальной и Уленгута.

Стяжка Уленгута применяется на пассажирских и специальных товарных (например, Фокс Арбеля) вагонах.

Объединенная стяжка (рассчитанная на усилие в 20 тонн) применяется, как показывает самое ее название, на всех родах подвижного состава. Основное отличие конструктивных форм стяжек Уленгута и объединенной от первых двух, нормальной и усиленной, заключается в том, что подвешивание стяжки к крюку осуществляется не скобой, а двумя тягами с валиком. При этом просвет между этими тягами достаточен, чтобы позволить просунуть в него скобу соседнего вагона и закинуть ее на крюк первого вагона. Таким образом, эти обе стяжки позволяют делать сцепление вагонов на две стяжки, чего нельзя сделать при нормальной и усиленной стяжках. Стяжка Уленгута имеет еше добавочное укрепление валика запасными тягами к скобам на буферном брусе.