верхняя часть рельса, непосредственно воспринимающая давление колес. Г. р. направляет движение колес, имеющих бандажи со специальным гребнем с внутренней стороны. Радиус перехода от верхней поверхности Г. р. к вертикальным граням должен соответствовать выкружке (закруглению) бандажа колеса у гребня (у рельсов типов I-а и II-а этот радиус равен 13 мм). В типовых рельсах ж. д. СССР боковые грани головки вертикальны, в заграничной же практике применяются и грани с небольшим (3—5°) наклоном наружу. Нижние поверхности Г. р. делаются с наклоном к горизонту (чаще всего 1 : 3 или 1 : 4) для плотного соединения рельсов в стыке путем заклинивания накладки между головкой и подошвой рельса. Г. р. иногда наз. яблоком рельса. См. Рельсы путевые.

нагревание букс до состояния, при к-ром легко могут воспламениться как подбивочный материал в буксовой коробке, так и сама смазка. Г. б. происходит вследствие засорения буксовых коробок песком и грязью, отсутствия в этих коробках достаточного количества смазки, небрежной и неправильной пригонки буксовых подшипников к шейке оси, в результате неумелого или преступно небрежного ухода за буксами, отсутствия или неисправности пылевых шайб, бессистемной смазки и пр. и влечет за собой недопустимые отцепки вагонов. "Улучшение буксосмазочного хозяйства и в первую очередь внедрение необходимой технической культуры являются одним из коренных хозяйственно-технических мероприятий по оздоровлению парка товарных вагонов и ликвидации отцепок по грению букс" (приказ № 83/Ц от 29/V 1936 г.).

процесс хим. соединения горючих элементов топлива (углерода, водорода, горючей серы) с кислородом воздуха, сопровождающийся выделением заключенной в топливе энергии в виде тепла и света. 1 кг углерода при полном сгорании, соединяясь с кислородом, образует углекислоту с выделением 8 080 кал; 1 кг водорода, соединяясь с кислородом, образует пары воды и при этом выделяет 34200 кал; 1 кг серы образует сернистый ангидрид и выделяет 2220 кал. Для нормального Г. т. и получения указанного теплового эффекта необходимо соблюдение двух основных условий: предварительного нагрева топлива до темп-ры воспламенения (для дров около 300°, каменных углей — около 350° и антрацитов—650°) и подведения к топливу достаточного количества воздуха с равномерным распределением его по всей площади колосниковой решетки (при угольном и дровяном отоплении). Несоблюдение этих условий приводит к неполному горению, при к-ром углерод либо вовсе не вступает в соединение с кислородом и выделяется в виде сажи, либо соединяется с кислородом не в углекислоту, а в окись углерода, и при этом выделяется только 2 440 кал тепла. Для обеспечения нормального Г. т. в условиях работы паровоза и получения максимально возможного теплового эффекта необходимы: а) исправная работа дымовытяжного устройства (правильная установка конуса, полная герметичность дымовой коробки и отсутствие в ней пропусков пара); б) правильное регулирование клапанами зольника в соответствии с работой паровоза; в) исправное состояние колосниковой решетки (равномерность зазоров между колосниками, правильная их укладка и т. д.); г) наличие в топке свода и исправное его состояние, что улучшает условия воспламенения топлива и уменьшает унос несгоревшего угля в трубу; д) ведение отопления так. обр., чтобы загружаемое топливо распределялось равномерно по всей площади колосниковой решетки, а количество его всегда соответствовало условиям работы топки, т. е. форсировке топки и котла.

метод промывки паровозного котла, отличающийся тем, что, не ожидая полного остывания котла, из него выпускают воду уже после охлаждения ее до 80—85°, затем промывают котел водой с темп-рой 70—75° и наполняют чистой горячей водой с темп-рой 85—90°. Благодаря высокой темп-ре Г. п. трудна и вредна для промывальщиков, а наблюдение за качеством очистки котла затрудняется выделением большого количества пара. Вместе с тем при Г. п. не удается избежать возникновения внутренних напряжений котла, в силу чего Г. п. не смогла полностью заменить холодную и применялась параллельно с ней так. обр., что после одной-двух Г. п. применялась холодная. В настоящее время на ж. д. СССР принят в качестве единственного способ теплой промывки.

круговой выступ (2) над поверхностью катания бандажа (1) или безбандажного колеса, препятствующий сходу колеса с рельса наружу. От схода внутрь рельсового пути колесо удерживается гребнем другого колеса той же колесной пары. Высота гребня, считая от круга катания, у новых паровозных бандажей равна 30 мм, а у вагонных и тендерных— 28 мм. Толщина гребня измеряется у паровозных бандажей на расстоянии 20 мм от вершины гребня, у вагонных и тендерных — 18 мм и составляет у новых стальных колес 33 мм, Гриффина (чугунных) — 36 мм. Наименьшая толщина гребня допускается у паровозных бандажей 25 мм, тендерных и вагонных стальных —22 мм, Гриффина — 25 мм (ПТЭ, § 191 и 220).

условное название изношенного гребня с сильно вытертой о рельсы боковой поверхностью о — б, к-рая в месте перехода в закругление (точка б) часто образует наплыв металла в виде острой кромки. Г. о. опасен в отношении схода с рельсов при проходе встречных стрелок с неплотно прижатым пером.

безбандажное дисковое колесо с закаленной наружной поверхностью обода, получаемое отливкой из специального чугуна. Закалка обода достигается закладыванием в опоку толстого стального кольца, чисто расточенного внутри по профилю бандажа. Выливаемый в опоку чугун, соприкасаясь с внутренней поверхностью этого кольца, быстро охлаждается и отбеливается (закаливается) на глубину около 20 мм, по наружной поверхности колеса. Г. к. дешевле стальных, но менее прочны; применяются только под товарными вагонами. По достижении предельного проката колеса не обтачиваются, а снимаются с оси и заменяются новыми. Г. к. изготовляются в СССР с 1932 г.

грушеобразная деталь, вставляемая в устье переменного конуса паровоза. Поднимая или опуская грушу, можно менять площадь выходного сечения конуса, тем самым увеличивая или уменьшая скорость пара, выходящего из конуса, а следовательно, и степень разрежения в дымовой коробке и топке; последнее особенно важно на дорогах с переменным профилем, а также при употреблении сильно шлакующихся углей.

1. прибор, служащий для отделения твердых осадков от воды, поступающей в паровой котел. Во время промывки через Г. удаляется скопившаяся у решетки котла грязь. Г. имеет диам. от 250 до 400 мм и состоит из кованого стального кольца, прикрепленного фланцами на заклепках к цилиндрическому барабану котла. Отверстие Г. закрывается стальной крышкой, притертой к седалищу кольца и закрепленной нажимным кольцом и гайками шпилек, ввернутых в стальное кольцо. Иногда Г. снабжается продувательным краном для удаления шлама и грязи во время работы паровоза;
2. грязеотделитель каскадного или иного вида, устанавливаемый в колпаке на одном из котельных барабанов под сливным отверстием питательной трубы. Вода, подаваемая питательным прибором, проходя через грязеотделитель, оставляет в нем большую часть содержащихся в ней взвешенных частиц.