уменьшение заводской высоты рессоры (пружины) и высоты ее под нагрузкой вследствие неудовлетворительной термической обработки. О. р. ведет к понижению рамы вагона над головкой рельса. Осевшие рессоры подлежат ремонту.

движение поезда назад, применяемое при вынужденной его остановке на крутом подъеме и при невозможности вследствие этого взять поезд с места. О. п. производится до ближайшей площадки под прикрытием сигнала остановки, переносимого на расстоянии тормозного пути впереди осаживаемого поезда. Скорость О. п. допускается не выше 5 км/ч. О. п. не разрешается: а) в туманную и снежную погоду, когда сигналы трудно различимы; б) если вслед за остановившимся поездом следует другой поезд; в) на перегонах, оборудованных автоблокировкой (ПТЭ, § 444).

производится как снаружи, так и внутри будки машиниста при помощи керосиновых фонарей или электр. прожекторными лампами. При керосиновом О. п. для освещения пути впереди паровоза служат лобовой ламповый прожектор и два буферных фонаря с медными никелированными рефлекторами и с лампами под горелку 10-линейного круглого горения типа "Космос", а для внутреннего освещения будки, манометров и водомерного стекла — фонари с горелками 3-линейного плоского горения. При электроосвещении спереди паровоза устанавливаются: один лобовой прожектор в 200 вт (на дымовой коробке или в середине ее дверцы) и два буферных фонаря по 25 вm. Кроме того, имеются специальные фонари, подвешенные с наружной стороны под боковыми площадками паровоза и служащие для освещения движущихся частей (крейцкопфа, параллели, дышел, кулисы, колес). Внутреннее освещение производится при помощи потолочного фонаря в будке, фонаря котлового манометра (оба по 25 вт) и фонарей водомерного стекла, пирометра, манометров, вспомогательных устройств (стокера, тормоза), а также фонаря для освещения угольной ямы на тендере (последние по 15 вт). Электр. ток для питания всех этих ламп вырабатывается специальным турбогенератором мощностью в 0,5 квт при напряжении в 50 в, обычно располагаемым поверх котла.

техн. осмотр, производимый в установленные сроки с целью выяснения состояния парового котла и котельного помещения и соответствия этого состояния существующим правилам. О. к. бывает наружное и полное. Наружное О. к. производится два раза в год, полное — не реже одного раза в шесть лет (обычно при капитальном ремонте). В особых случаях производится досрочное О. к., напр. после аварии с ним, замены хотя бы части одного из листов котла, производства сварочных работ и пр. Котлы, прослужившие 30 и более лет, подвергаются специальному О. к. Наружное О. к. (в частности паровозных и вагонных) заключается в выяснении состояния швов, заклепок, топочных связей и всей арматуры котла; при этом производится осмотр и внутри во всех доступных местах, для чего извлекается часть дымогарных и жаровых труб. Полное О. к., состоящее из наружного и внутреннего осмотра всех частей котла, всегда соединяется с гидравл. испытанием и очисткой стенок котла от накипи до металла. При этом снимаются вся обшивка и изоляция, извлекаются все дымогарные и жаровые трубы и проверяется арматура. Специальное О. к. включает полное и дополняется специальным обследованием степени перерождения металла котла с испытанием образцов, взятых из подозрительных по своему состоянию мест. Образцы эти подвергаются металлографическим исследованиям, хим. анализу и механ. пробам на разрыв и изгиб.

условное обозначение типа локомотива с указанием рода, числа и расположения его осей. Первая цифра формулы означает число передних поддерживающих осей, вторая — число движущих (сцепных) и третья — число задних поддерживающих осей. Цифры эти отделяются черточками. При отсутствии передних или задних поддерживающих осей ставится цифра 0. Напр.: паровоз серии ИС с четырьмя движущими осями, одной поддерживающей осью впереди и двумя поддерживающими сзади обозначается 1-4-2. Сочлененные паровозы (сист. Маллета, Ферли, Гаррата и пр.) с двумя самостоятельными тележками и двумя независимыми движущими механизмами на них сохраняют ту же систему обозначений по каждой независимой группе осей, но с добавлением знака плюс между обозначениями каждой из групп. Напр.: паровоз Маллета серии ?^ч_б с двумя группами осей по 3 движущие (без поддерживающих) в каждой группе обозначается 0-3-0+ + 0-3-0. О. ф. принято обозначать типы локомотивов в СССР и во Франции. В США и Англии О. ф. составляется подобным же образом, но вместо числа осей ставится число колес. В этом случае формулу правильно наз. колесной формулой. В Германии О. ф. составляется так. обр.: число движущих (сцепных) осей обозначается заглавной буквой немецкого алфавита, причем буква А означает 1 движущую ось, В — 2 движущие оси, С—3, D — 4, Е — 5 и т. д. Слева от буквы ставится число передних поддерживающих осей, справа — число задних. При отсутствии поддерживающих осей нули, разделяющие черточки и знаки плюс также не ставятся. При такой системе обозначения паровоз ИС 1-4-2 был бы обозначен 1D2.

 

уменьшение силы прижатия бандажа к ободу колесного центра. О. б. происходит вследствие несоблюдения установленных допусков натяга при насадке бандажей на колесные центры, неточностей их обработки и сборки или увеличения внутреннего диаметра бандажа, что чаще всего имеет место при тонких бандажах. О. б. обнаруживается сдвигом его контрольной риски относительно риски колесного центра и по звуку при ударе молотком по бандажу. Устраняется перетяжкой с постановкой между бандажом и ободом колесного центра прокладок в один слой из листовой стали по толщине не более 1,5 мм и шириной, равной ширине обода.

обследование паровоза с целью своевременного выявления и устранения различных неисправностей в его частях. Различают О. п.:

1. предпоездной, или приемочный, при приемке его паровозной бригадой перед поездкой и при сдаче паровоза в депо после поездки;
2. станционный, производимый при стоянке паровоза на станционных путях;
3. межпоездной в депо;
4. периодический, производимый в определенные сроки и обычно приурочиваемый к промывкам котла;
5. годичный, или натурный, производимый ежегодно к определенному числу; результаты этого О. п. служат основанием для составления годового понумерного плана ремонта паровозов.

При О. п. проверяются:

• а) износ и состояние частей и деталей и соответствие их установленным размерам, обеспечивающим безопасность движения;
• б) наличие и исправность действия тормозных устройств, контрольных и измерительных приборов (ПТЭ, § 193).

При предпоездном и станционном О. п. особое внимание обращается на состояние огневой коробки (стенок, связей, труб и легкоплавких пробок), на исправное действие арматуры, в частности предохранительных клапанов, манометров, инжекторов и водомерного стекла, на движущий и парораспределительный механизм, на упряжные и ходовые части паровоза и тендера, а также на тормозное оборудование. Межпоездной О. п. по прибытии его в депо производится над чистой и хорошо освещенной канавой в определенном последовательном порядке по схеме, предусмотренной "Правилами ремонта паровозов и тендеров, производимого в депо". Периодические О. п. осуществляются в сроки, установленные для осмотра отдельных частей паровоза, напр. топки с колосниковой решеткой, поршней, золотников и т. д. Результаты О. п. заносятся в особые книги.

осмотр и ремонт автотормозного оборудования паровозов и вагонов для обеспечения его исправного состояния и действия тормозных приборов. О. т. п. производится на з-дах, в депо и на вагоноремонтных пунктах (паровозов — после пробега 40000—60000км, а вагонов — один раз в год) и приурочивается к одному из видов ремонта. О. т. п. включает след. операции: а) очистку воздухопровода и съемку тормозных приборов; б) осмотр тормозного цилиндра; в) осмотр и ремонт рычажной передачи; г) постановку тормозных приборов; д) испытание плотности воздухопровода; е) испытание работы тормоза.

сокращенное обозначение общесоюзного стандарта, обязательного к соблюдению в общесоюзном масштабе при производстве изделий, частей машин, видов сырья и т п. ОСТ в основном охватывают след. виды стандартов: а) основные стандарты, к-рые создают базу для дальнейшей стандартизации и определяют направление системы стандартов, затрагивающих народное х-во во всем его объеме или в отдельных отраслях; б) важнейшие стандарты, т. е. нормы таких объектов, к-рые имеют первостепенное значение в техн. вооружении. Стандарты делятся на след. категории: 1) ОСТ, обязательные для применения на всей территории СССР; 2) ОСТ ограниченного действия, напр. в пределах ведомства, треста, з-да и т. д. Стандарты по жел.-дор. тр-ту имеют целью: а) установить типы, форму и размеры различных жел.-дор. сооружений, подвижного состава, верхнего строения пути, автоблокировки, предметов оборудования, механизированных погрузочно-разгрузочных приспособлений и т. д., а также отдельных составных элементов этих устройств; б) выработать характеристики, спецификации и техн. условия на главнейшие материалы и изделия, потребляемые жел.-дор. тр-том; в) создать основные нормы и правила по сооружению, эксплуатации и ремонту отдельных элементов жел.-дор. х-ва. После упразднения Всесоюзного комитета стандартизации все стандарты по жел.-дор. тр-ту разрабатываются и утверждаются НКПС.

имеет наружные шейки вследствие расположения колес между рамами вагонов или вагонных тележек. На сети дорог СССР находится в обращении до 15 типов О. в., отличающихся размерами отдельных частей. В настоящее время они сведены к 4 типам: С-1 весом в чистом виде 300 кг с шейками 110 х 170 мм для товарных вагонов с нагрузкой на ось не более 12,5 т; С-2 весом 347 кг с шейками 120 х 210 мм для товарных и пассаж. вагонов с нагрузкой на ось не более 17 т; С-3 весом 359 кг с шейками 140 х 254 мм для товарных и пассаж. вагонов с нагрузкой на ось не более 20,5 т; С-З^У (усиленная) с шейками 145 х 254 мм. Изготовление остальных типов О. в. прекращено. Ввиду их особенно ответственного значения для безопасности движения воспрещается ставить О. в. при наличии поперечных трещин в любой части оси, рисок на предподступичных частях и протертых мест в средней части оси на глубину 2,5 мм и более. Шейки оси каждой подкатываемой под вагон колесной пары должны проверяться дефектоскопом (ПТЭ, § 218).