нижняя плоскость пяты широкоподошвенного рельса, к-рой он опирается на подкладку или непосредственно на шпалу. П. р. иногда наз. всю его нижнюю опорную часть — пяту.

1) в общем машиностроении — подшипник, на к-рый опирается вертикально расположенный вал; 2) в вагонах — деталь надрессорного бруса тележки, служащая опорой пятника, укрепленного на шкворневой балке рамы кузова. Посредством П., пятника и проходящего сквозь них шкворня кузов вагона соединяется с тележкой. Для облегчения поворота последней относительно кузова на кривых П. систематически очищают и смазывают.

сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня колеса, вызывающее образование острого гребня, могущего быть причиной схода локомотива или вагона с рельсов на стрелках. П. происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно основной рамы или рамы тележки и т. д.

часть оси, входящая в ступицу колеса. В паровозах и вагонах оси впрессовываются в колесные центры под установленным давлением (см. Запрессовка). Чтобы осуществить правильную запрессовку и длительную работу колесной пары без ослабления ее центров на осях, П. ч. о. тщательно обтачивают чистовым резцом с соблюдением натяга под прессовую посадку. Переход (галтель) от подступичной части к предподступичной и от последней к шейке делается чистовым резцом без каких-либо рисок и зазубрин и затем полируется шлифовкой или накаткой роликом.

применение добавочного локомотива при движении поездов с постановкой его в хвосте поезда. Применяется на отдельных перегонах с особо трудным профилем, где сила тяги поездных локомотивов оказывается недостаточной для ведения тяжеловесного поезда, а также для трогания с места таких поездов при отправлении их со станции. Добавочный локомотив наз. подталкивающим или толкачом; он не прицепляется к составу поезда, а следует вплотную, примыкая к нему и нажимая на состав по сигналам машиниста ведущего локомотива. Если по окончании подталкивания толкач продолжает следовать за поездом, то он должен держаться от него на расстоянии не меньшем, чем необходимо для остановки толкача перед остановившимся поездом (ПТЭ, § 433). П. п. на перегоне производится с проходом толкача вместе с поездом по всему перегону до следующей станции, либо с возвращением толкача с перегона обратно на станцию отправления, либо, наконец, с подходом толкача к поезду уже на самом перегоне с особого тупика и с возвращением по окончании подталкивания обратно на тот же тупик. Введением П. п. преследуется цель повышения весовой нормы поездов. При движении поездов с подталкиванием применяется особый порядок выдачи разрешения на занятие перегона как поезду, так и толкачу.

деталь, обхватывающая вращающийся вал и служащая для него опорой. П. могут быть неподвижными, т. е. не меняющими свое положение в механизме, или подвижными, меняющими его вместе с обхватываемым валом. В стационарных машинах это—коренные П. главного вала машины (неподвижные) и П. шатунов (подвижные), в паровозах —осевые буксовые II. (неподвижные относительно машины) и дышловые (подвижные). Коренные и осевые П. состоят из корпуса, отливаемого из чугуна или стали, и вкладыша, обычно бронзового. П. шатунов и дышел представляют собой бронзовые вкладыши, вставляемые в головки дышел; вкладыши заводятся в корпус П. или головки шатунов. Во избежание чрезмерного износа и вредных сопротивлений П. должны иметь достаточную смазку, вводимую между трущимися поверхностями П. и вала. Различают П. скольжения и П. качения — шариковые и роликовые. Скользящие поверхности П. для уменьшения трения часто заливаются антифрикционными сплавами.

деталь, служащая для передачи шейке оси нагрузки от буксы. П. в. бывают двух основных типов: скользящие и роликовые. Скользящий П. в. имеет с нижней стороны вогнутую цилиндрическую поверхность по форме шейки на ¹/₃ ее окружности; между поверхностями П. в. и шейки располагается тонкий слой смазки. Для лучшего прилегания и меньшего истирания шейки рабочая поверхность П. в. заливается баббитом. Верхняя сторона П. в. часто делается с цилиндрическим выступом, вставляемым в соответственное гнездо в буксе или в буксовом вкладыше. У пассаж. вагонов корпус П. в. делается бронзовым, у товарных вагонов — стальным литым, штампованным или из литейного или ковкого чугуна с вделанной с нижней стороны бронзовой вогнутой обточенной пластинкой; последняя предохраняет шейку от сильного задирания при выплавлении баббита. На скользящие П. в. имеется ОСТ 1451. Роликовый П. в. состоит из двух стальных закаленных колец, между к-рыми расположены такие же ролики.

Внутреннее кольцо прочно надевается на шейку, а наружное плотно вставляется в специальную буксу. При вращении оси ролики легко перекатываются между обоими кольцами, чем уменьшается сопротивление движению вагонов в среднем на 12 — 15% по сравнению со скользящими П. в.

см. Буксовый подшипник.

подшипник с внутренней или наружной шаровой поверхностью. Оба типа применяются в паровозных дышлах перемещающихся осей: первый — на переднем сцепном дышле паровозов С, где подшипник обхватывает шаровой палец кривошипа передней сцепной колесной пары; второй — на паровозах С^У и ИС. П. ш. дают известную свободу в боковых отклонениях передних сцепных дышел при боковом перемещении колесной пары.

1) технолог. процесс ремонта паровоза, к-рый производится после пробега от 50 000 до 60 000 км или по причине образования на бандажах предельного проката. Кроме обточки бандажей при П. п. производится подробный осмотр всех частей паровоза с исправлением или заменой износившихся. П. п. осуществляется при помощи комплекта из четырех домкратов подъемной силой от 18 до 25 m каждый, приводимых в действие от электромотора или вручную (см. Подъемочный ремонт); 2) П. п., сошедшего с рельсов при аварии или крушении, производится при помощи кранов, ручных или гидравл. домкратов мощностью до 120 т каждый.