см. Хозяйственный поезд.

 

ход поршня, при к-ром в цилиндре теплового двигателя совершается полезная работа. Как правило, каждый цилиндр паровой машины имеет две рабочие полости — переднюю и заднюю. Если при одном ходе поршня совершается полезная работа в передней полости, то при обратном ходе полезная работа производится в задней полости, так что в отношении ко всему цилиндру паровой машины каждый ход поршня является рабочим.

установка оси колесной пары по направлению радиуса кривой части пути. Ввиду параллельности осей подвижного состава при одной жесткой раме (напр. сцепных осей паровоза) Р. у. о. может иметь только одна колесная пара. При наличии поворотных тележек одна из их осей также может иметь радиальную установку.

расстояние от центра кривой до оси пути. От размеров Р. к. зависит кривизна данного участка жел.-дор. пути: чем больше Р. к., тем меньше кривизна, тем меньше сопротивление движению поезда в пределах кривой и тем меньше износ рельсов и колесных пар подвижного состава. При проектировании ж. д. в кривых участках пути стремятся поэтому применять большие радиусы (2 000 — 1 000 м); однако в трудных топографических условиях (напр. в гористой местности) это не всегда выполнимо и может вызывать значительное увеличение объема земляных работ и удорожание строительства. В связи с этим ТУ проектирования ж. д. разрешается в отдельных трудных местах уменьшать размеры Р. к. до 300 м. В случаях необходимости расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на кривых радиус их д. б. не менее 600 м, а в горных условиях — 500 м (ПТЭ, § 11).

возможное поперечное (боковое) перемещение колесной пары относительно продольной оси данной единицы подвижного состава (локомотива, вагона). Различают Р. к. п. на сторону, т. е. в одну сторону от продольной оси локомотива или вагона, и Р. к. п. полный; последний равен сумме разбегов на сторону. Р. к. п. получается:

а) либо за счет зазора между бортами буксы и буксовой направляющей, т. е. за счет разбега буксы,

б) либо за счет увеличения длины шейки оси по сравнению с длиной буксового подшипника, т. е. за счет разбега оси.

В безбуртовых осях разбег оси осуществляется за счет зазора между торцевыми поверхностями буксового подшипника и ступицы (наличника ступицы) колесного центра. Колесные пары, имеющие поперечные перемещения (разбеги) от 1 до 3 мм на сторону, считаются неподвижными (жестко установленными, жесткими), а с большими разбегами — поперечно-перемещающимися (подвижными, самоустанавливающимися). В паровозах по условиям работы сцепных дышел наибольшие величины разбегов сцепных колесных пар обычно бывают до 25—30 мм на сторону, хотя имеются отдельные примеры и с гораздо большими разбегами, напр. 50 мм у четвертой сцепной оси паровозов серии М. Наличие колесных пар, перемещающихся в поперечном направлении относительно главной рамы, облегчает вписывание паровоза в кривые и уменьшает возникающие при этом боковые давления направляющих колес на наружный и внутренний рельсы.

порядок расстановки в формируемых поездах тормозных вагонов среди вагонов, не оборудованных тормозами, но имеющих так наз. пролетные трубки для подвода воздуха к тормозным вагонам. В поездах, следующих на автотормозах, тормозные вагоны размещаются так, чтобы количество осей с пролетными трубками в одной группе было: вслед за локомотивом — не более 12, в середине поезда между автотормозными вагонами — не более 16 и в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном - не более 6. Вагоны с ручными тормозами, включаемые в поезд, следующий на автотормозах или на смешанном торможении, размещаются равномерно по всему составу с отклонением в ту или другую сторону не более чем на 16 осей. В виде исключения в товарных поездах разрешается ставить вслед за последним тормозным вагоном нетормозные вагоны в количестве не более 6 осей: а) вагоны заграничных дорог, не оборудованные автотормозами или пролетными трубками; б) вагоны, не годные для следования в середине составов, но при исправных ходовых частях (ПТЭ, § 338).

чрезмерное увеличение числа оборотов машины, могущее повлечь за собой ее разрушение. Р. электр. машин может иметь место у шунтовых моторов (см. Шунтовая машина) при перерыве тока возбуждения, у сериесных моторов — при пуске в ход без нагрузки, а у генераторов (см. Генератор электрический) при недопустимом увеличении числа оборотов первичного двигателя.

снижение давления в тормозной магистрали. В зависимости от темпа снижения различают след. виды Р. м.:

1) экстренную, производимую путем быстрого выпуска воздуха через самое широкое окно в кране машиниста посредством открытия вагонного крана экстренного торможения, либо являющуюся результатом разрыва магистрали (обычно соединительных рукавов при разрыве поезда); скорость падения давления д. б. не менее 0,7 ат/сек;

2) служебную, производимую путем плавного выпуска нек-рого количества воздуха через узкое окно в кране машиниста; при этом скорость падения давления в магистрали получается от 0,1 до 0,2 am/сек. Служебная Р. м. может производиться либо путем единовременного выпуска воздуха для получения полного служебного торможения, либо путем последовательного выпуска отдельных порций воздуха для ступенчатого торможения;

3) дополнительную, осуществляемую автоматически либо специальными приборами (ускорителями), поставленными на магистрали, либо особыми органами (ускорительными) в самих воздухораспределителях в целях скорейшего понижения давления по всей длине магистрали и ускорения начала торможения под каждой тормозной единицей поезда. Дополнительный выпуск воздуха из магистрали производится в атмосферу (воздухораспределители "Нью-Йорк" и Матросова), в особую заборную камеру (Вестннгауза товарного типа, Кунце-Кнорра, Дрольсгаммера) или в тормозные цилиндры тормоза (Вестингауза скородействующего типа, Казанцева);

4) саморазрядку вследствие утечек воздуха через неплотности в местах соединения труб с рукавами, в головках рукавов, в концевых кранах и т. д. Падение давления свыше 0,2 am/мин (ПТЭ, § 438) не допускается, т. к. чрезмерные утечки замедляют отпуск, делают тормоз мало послушным в руках машиниста и сильно перегружают паро-воздушный насос, что вызывает усиленный его износ и пережог топлива;

5) переходную, производимую через кран машиниста со скоростью 0,2 — 0,3 ат/мин. Такая Р. м. применяется при испытаниях воздухораспределителей, а также в эксплуатации, когда при отпущенном тормозе требуется перейти на нормальное давление в магистрали, а поезд или его передние вагоны оказываются заряженными до давления выше нормального.

утечка воздуха из тормозной магистрали и соединенных с ней приборов (воздухораспределителей и запасных резервуаров), не сопровождаемая торможением. Р. т. может произойти при медленном снижении давления вследствие неплотностей тормозной сети и при отсутствии пополнения из источника питания, вследствие перекрытия двух смежных концевых кранов, при остановке насоса (не пущенного в ход после остановки для смазки) или после отцепки локомотива. Не замеченная вовремя Р. т. чрезвычайно опасна, т. к. к нужному моменту торможения может не оказаться достаточного давления в запасных резервуарах.

пустота в слитке металла, получающаяся в результате выделения газов и уменьшения объема во время застывания металла.