устройство на подвижном составе, при помощи к-рого м. б. создано искусственное сопротивление движению с целью регулирования скорости поезда или его остановки. В зависимости от способа приведения Т. в действие они подразделяются на ручные, воздушные (сжатого воздуха, или пневм., и разреженного воздуха, или вакуум), электропневм., электромагнитные и др. Преимущественным распространением на дорогах всех стран пользуются Т. ручные и Т. сжатого воздуха. Последние разделяются: а) по числу воздухопроводов — на Т. однопроводные с одним воздухопроводом и Т. двухпроводные с двумя, идущими по всему поезду, причем один (тормозной), соединенный с главным резервуаром на локомотиве через кран машиниста, служит для управления Т. обычным путем, а роль второго заключается в том, что по нему происходит питание тормозных цилиндров в случае истощения запасных резервуаров при длительных торможениях; б) по степени управляемости — на Т. мягкие, способные работать при любом зарядном давлении и не приходящие в действие при медленном темпе снижения давления в тормозной магистрали (порядка 0,3 am/мин), и на Т. жесткие, допускающие полный отпуск лишь при повышении давления в тормозной магистрали сверх определенного отпускного (зарядного) давления; как следствие при любом меньшем зарядном давлении жесткий Т. находится в заторможенном состоянии, а при любом большем зарядном давлении он оказывается неработоспособным до тех пор, пока давление не будет снижено до этого предела; таким свойством обладал Т. сист. Казанцева с воздухораспределителем А-п-1, ныне замененный Т. сист. Матросова; в) в зависимости от свойства ослаблять или не ослаблять запаса тормозной силы при длительных торможениях —на Т. истощимые и Т. неистощимые; условным мерилом практической неистощимости служит при этом возможность полного служебного или экстренного торможения с получением тормозной силы не менее 90% от максимальной как после длительного торможения, так и при следующих друг за другом торможениях и отпусках в пределах времени до 1 часа; г) по роду действия — на Т. неавтоматические прямодействующие неавтоматические прямодействующие и не прямодействующие; д) по роду службы —на Т. пассаж., товарные и высокоскоростного тр-та. Каждый Т. сжатого воздуха включает в себя: а) приборы для получения сжатого воздуха (паро-воздушный насос или компрессор) с соответствующей арматурой; б) приборы управления Т. (кран машиниста, вспомогательный кран); в) рабочие приборы под каждой тормозной единицей — воздухораспределители, служащие для распределения воздуха при зарядке, торможении и отпуске; г) устройства для хранения сжатого воздуха (главные резервуары на локомотиве и запасные под каждой тормозной единицей); д) воздухопровод, соединяющий все приборы Т. в одно целое; е) вспомогательные приборы для обслуживания Т. (манометры, масленки и т. д.); ж) тормозные цилиндры и рычажную передачу.

автотормоз, такой тормоз, к-рый, будучи заряжен, автоматически приходит в действие при всяком разрыве или разъединении тормозного воздухопровода. В современных условиях движения поездов (длинные составы, большие скорости) автоматичность является совершенно необходимым свойством всякого тормоза, применяемого в качестве основного. Во всех наиболее распространенных системах тормозов сжатого воздуха (Вестингауза, Казанцева, Матросова и др.) эта автоматичность достигается путем изменения давления в тормозном воздухопроводе, проходящем по поезду. Повышение в нем давления ведет к ослаблению или прекращению торможения, а понижение давления, наоборот, вызывает или усиливает торможение. При таком принципе работы всякое разъединение воздухопровода, напр. при разрыве поезда сопровождающееся быстрым понижением давления в нем до атмосферного, обязательно и притом само по себе вызывает торможение. Такая автоматичность действия обеспечивается тем, что каждая тормозная единица поезда — локомотив и тормозной вагон — имеет запас сжатого воздуха, накопленного в запасных резервуарах в период зарядки (отпуска) тормоза и проходящего в тормозной цилиндр в период торможения. Получающееся при этом давление на поршень цилиндра передается далее через шток и рычажную передачу на тормозные колодки, к-рые, нажимая на колеса, создают сопротивления, необходимые для остановки или уменьшения скорости движущегося поезда. В зависимости от того, пополняется ли запас сжатого воздуха при торможении или нет, различают: а) тормоза непрямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры и запасные резервуары во время процесса торможения отъединяются от тормозной магистрали и источника питания, вследствие чего питание цилиндров происходит исключительно из запасных резервуаров, расположенных под каждой тормозной единицей поезда; б) тормоза прямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры во время процесса торможения находятся в соединении с тормозной магистралью (через запасные резервуары), что обеспечивает пополнение этих резервуаров в случае недостатка в них сжатого воздуха. Применяемые в СССР Т. а. разделяются по роду их службы на товарные и пассажирские. Так как товарные поезда характеризуются большой длиной и большой изменяемостью веса отдельного вагона (порожний, груженный полностью или частично), то для осуществления спокойных (плавных) торможений Т. а. товарного типа по своей конструкции обеспечивают сравнительно медленное развитие процессов торможения и отпуска (от 15 до 40 сек.) и, кроме того, дают возможность изменять нажатие колодок путем переключения с одного режима торможения на другой в соответствии с нагрузкой вагона. Пассаж. поезда, наоборот, характеризуются небольшой длиной, большой скоростью и ничтожной изменяемостью веса брутто отдельного вагона, т. к. вес пассажиров составляет небольшую часть веса вагона. В силу этих условий Т. а. пассаж. типа предусматривают быстрое развитие процессов торможения и отпуска: 6 — 8 сек. для наполнения цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении, 3 — 5 сек.—при экстренном торможении и 8—12 сек.—при отпуске, и не имеют устройства для перевода на груженый режим. Вследствие неодинаковой затраты времени для процессов торможения и отпуска не допускается включение Т. а. товарного типа при постановке товарных вагонов в пассаж. поезда (ПТЭ, § 351); совместное применение Т. а. товарного и пассаж. типов в товарных поездах допускается лишь на условиях, оговоренных в ПТЭ, § 352. Применяемые на жел.-дор. сети СССР Т. а. подразделяют также в зависимости от системы воздухораспределителей на Т. а. Вестингауза, Казанцева и Матросова. Т. а. Вестингауза оборудован весь пассаж. вагонный парк дорог СССР. Что касается товарных вагонов, то с 1933 г. они постепенно оборудуются Т. а. сист. Матросова. 

тип тормоза, в к-ром торможение происходит в результате охвата боков диска, насаженного на ось вагона, тормозными колодками с клещевым приводом. Применяется частично на трамвайных вагонах и испытывается в поездах высокоскоростного тр-та.

тормоз, в к-ром тормозное усилие создается в результате приложения физической силы человека. Каждый Т. р. обслуживается отдельным тормозильщиком и приводится в действие по звуковым сигналам с локомотива путем вращения рукоятки 1 и винта 2, гайка 3 к-рого шарнирно соединена тягами 4 с остальными частями рычажной передачи (рычагами, триангелями, башмаками и колодками).

 

 

С введением на жел.-дор. сети СССР автотормозов роль Т. р. сводится к вспомогательному или резервному средству торможения для удержания поезда на месте при его остановке на перегоне, для остановки оторвавшейся части при разрыве поезда, в случае порчи автотормозов в пути и дальнейшего следования на Т. р., а также для совместного действия с автотормозами при смешанном торможении.

тип воздушного тормоза, работающего сжатым воздухом и управляемого при помощи электр. тока. По сравнению с обычными тормозами сжатого воздуха Т. э. имеет дополнительное оборудование в виде источника тока на локомотиве, электр. магистрали (проводов), проходящей по всему поезду, и электромагнитов, воздействующих на воздухораспределительные приборы. Основное преимущество Т. э. заключается в одновременном действии всех тормозов в поезде, т. к. электр. ток распространяется по всей длине поезда мгновенно. Эта одновременность действия позволяет значительно ускорять процессы торможения и отпуска. в силу чего Т. э. обеспечивает более короткие тормозные пути, чем воздушные тормоза. Ввиду сложности обслуживания в эксплуатации Т. э. применяется исключительно при большой густоте движения пассаж. пригородных поездов и в метрополитенах.

чугунная изогнутая по форме колеса деталь, прижимающаяся к колесу в процессе торможения. Т. к. имеет кривую поверхность прилегания к колесу соответственно поверхности бандажа или фасонную с обхватом гребня и отверстия для болтов или выступы с отверстиями для чеки; последняя является стандартной.

 

 

Существуют неразъемные Т. к., т. е. отлитые с башмаком за одно целое, применяемые преимущественно на паровозах.

воздухопроводная труба с соединительными рукавами, осуществляющая непрерывность действия автотормоза и служащая для управления им путем изменения давления в Т. м. состоит из труб диам. 25 мм и имеет под каждым тормозным вагоном ответвления к воздухораспределителю и тормозному крану (стоп-крану).

 

часть товарного вагона на к-ром находятся привод ручного тормоза и стоп-кран. На Т. п. размещаются работники поездной бригады, обслуживающей поезд.

 

деталь тормозной рычажной передачи, представляющая собой круглый стержень с головками и служащая для передачи усилия с одного рычага на другой. В зависимости от способа регулирования рычажной передачи Т. т. могут быть целые, имеющие головки с одним или несколькими отверстиями, или состоящие из двух частей, соединенных между собой стяжной муфтой.

металл. полоса, прикрепляемая к основным тормозным балкам вагонного замедлителя. Ввиду того что Т. ш. подвергаются значительному износу из-за трения о бандажи проходящих через замедлитель вагонов, их делают съемными для облегчения замены новыми.