Рессоры. Паровозная рессора представляет собой набор гибких стальных листов различной длины, скрепленных при помощи хомута. Для паровозных рессор применяют рессорную полосовую сталь шириной 100—130 мм и толщиной 10—13 мм марки 55С2, обладающую большой упругостью и временным сопротивлением 130 кГ/мм2. При этом полосовая сталь может быть гладкой или желобчатой.
Унифицированная листовая рессора паровоза (а также СО) для нижнего рессорного подвешивания имеет 13 листов, из них четыре верхних называют коренными. Рессорные листы сделаны из гладкой полосовой стали шириной 100 мм и толщиной 13 мм. До недавнего времени рессоры изготовляли из желобчатой стали такого же размера. В этом случае в собранном пакете выступ одного рессорного листа входит в желоб другого, что предотвращает смещение листов.
Длина рессорных листов постепенно уменьшается книзу, в результате чего рессора приобретает форму бруса, равного сопротивлению изгиба. При такой форме рессоры в любом ее сечении напряжения от нагрузки будут приблизительно одинаковыми.
Концы коренных листов рессоры имеют отверстия, через которые проходят рессорные подвески 3 и 12 (см. рис. 203). Для упора шайб 14 и гаек 13 рессорных подвесок на концах рессоры устанавливают накладки 15. В месте установки хомута пакет рессорных листов прострагивают на глубину 3 мм, а с противоположной стороны между пакетом и хомутом устанавливают прокладку. Хомут надевают в горячем состоянии и обжимают под прессом. Вверху хомут имеет проушину, куда входит серьга 2, соединенная с хомутом при помощи валика 8, который удерживается коническим разводным штифтом.
Количество листов в рессоре, а также размер рессорных листов зависит от испытываемой рессорной нагрузки. Величина прогиба рессоры под действием нагрузки называется стрелой прогиба Жесткостью называют величину нагрузки, под действием которой рессора прогибается на 1 мм. В рессорах движущих осей паровозов жесткость колеблется в пределах 90—210 кГ/мм, чаще применяют рессоры жесткостью порядка 125—150 кГ/мм. Более мягкие рессоры стоят на пассажирских паровозах
У паровозов последней постройки при верхнем и комбинированном рессорном подвешивании рессоры имеет более простую конструкцию Рессора паровозов Л и ЛВ (рис. 205) изготовлена из Iладкой (нежелобчатой) рессорной стали марки 55С2 размером 130X10 мм. В рессоре 17 листов, на концах в коренных листах сделаны небольшие отверстия для постановки рессорных накладок. Для предупреждения смещения листов в центральной части каждого листа сделано углубление на 4 мм в виде лунки Хомут ставят без прострожки рессорных листов и без постановки прокладки
Цилиндрические пружины (витые рессоры) изготовляют из круглого прутка сечением от 16 до 40 мм. Такие пружины применяют главным образом в рессорном подвешивании паровозных и тендерных тележек, а также на паровозе Су
Рессорные подвески и балансиры. Рессорная подвеска нижнего подвешивания (рис. 206) представляет собой стержень квадратного сечения, переходящий книзу в круглое сечение с резьбой. Для соединения с балансиром 2 вверху в подвеске 1 сделано отверстие, куда вставлен нож 3. На нарезной части подвески поставлены две гайки 4 и шайба 5, опирающаяся на накладку 6 рессоры 7. При помощи гаек регулируют натяжные рессоры Для направления подвески на раму ставят скобу. Для предохранения от повреждения нарезной части подвески, проходящей через рессору, резьбу внизу протачивают и ставят предохранительную трубку 8, которая удерживается шайбой 9 и гайкой 10.
Р
ессорная подвеска паровоза ФД, имеющего верхнее подвешивание, состоит из хомута и двух подвесок, соединенных валиком Хомут надет на конец рессоры, а подвески охватывают с обеих сторон полотно рамы. Нижние концы подвесок имеют отверстия, куда вставлен нож, на который опирается конец балансира В хомут вставлен вкладыш, опирающийся на накладку рессоры Для предупреждения износа хомута в отверстие под валик запрессована втулка
От провертывания валик удерживает шпонка На конце валика поставлены шплинтовое кольцо и конический разводной штифт, удерживающие его от выпадания Подвешивание верхней рессоры (1-й оси) паровоза Л осуществлено следующим образом. Рессора 1 (рис. 207) воспринимает нагрузку через рессорную накладку 8, которая своим хвостовиком входит в отверстие, сделанное в коренных листах рессоры. Сквозь накладку 8 проходит валик 10, на концы которого надеты подвески 7.
Подвески располагаются с обеих сторон полотна рамы и нижними проушинами соединены при помощи валика 4 с балансирами 2, укрепленными на раме.
Для уменьшения износа и удобства ремонта в рессорную накладку, балансиры и проушины подвесок запрессованы закаленные втулки 3, 5 и 9. Смазка к трущимся поверхностям верхнего соединения подается из масленки 11 и нижнего— через валик из масленки 6 (при унифицированном подвешивании). В настоящее время применяют также втулки рессорного подвешивания, изготовленные из капрона.
Применяемые в рессорном подвешивании балансиры представляют собой двуплечие рычаги. Балансиры изготовляют из стали штамповкой или вырезкой из толстолистового металла, а иногда отливают.
Литые балансиры имеет паровоз ФД. Через призму, запрессованную в средней части, балансир опирается на нож, установленный в балансирной скобе, которая укреплена своими концами к раме. Концы балансира через призмы опираются на ножи подвесок двух соседних рессор.
Балансир паровоза Л (рис. 208) изготовлен штамповкой. Он состоит из двух половин и в отличие от других паровозов соединен с рессорными подвесками и рамой валиками. Для уменьшения износа соединений рессорного подвешивания рессорные валики паровозов Л, ЛВ, П36 смазывают полужидкой смазкой, запрессовываемой в полость валика через масленки, установленные на торцах. Оттуда смазка по смазочным отверстиям поступает на поверхность валика.
Кроме описанных, на паровозах применяют балансиры других типов: поперечные, продольные, балансиры тележек, верхние балансиры, устанавливаемые на буксы, и др.
Призмы и ножи рессорного подвешивания изготовляют из стали марки 55 или 60, а при ремонте паровозов в депо разрешается делать их из стали марки Ст6.
Валики рессорного подвешивания паровозов Л, ЛВ и П36 изготовляют из стали марки 45 с электрозакалкой токами высокой частоты.