Устройство паровоза

Применяют два типа соединения элементов с коллектором пароперегревателя: на конических втулках системы Рязанцева и па шаровых головках. На паровозах, оборудованных двухоборотным пароперегревателем, за небольшим исключением устанавливают унифицированные элементы (рис. 58) с уплотнением в месте соединения с коллектором при помощи втулок Рязанцева.

Унифицированные элементы двухоборотного пароперегревателя изготовляют из цельнотянутых трубок диаметром 35X3,5 мм из стали марки 10 и размещают в жаровых трубах диаметром 133X4 мм. На некоторых паровозах (Е^а, Е^м, П36) элементы изготовлены из трубок диаметром 38\3,5 мм.

К концам трубок элементов 8 (см. рис. 58) приварены газовой сваркой головки 7. В коллекторе и в головках элементов делают отверстия, куда вставляют уплотняющие втулки 6 Рязанцева. При помощи болта 2, который пропускают через нажимную скобу И, установленную под головками элемента, сферической шайбы 9 и гайки 10 создают плотное соединение элементов с коллектором 5.
В жаровой трубе элемент установлен на поддержках, состоящих из наружного хомутика 4 и внутренней распорки 12, которые скрепляют трубки элемента. К хомутику припаривают две колодки 3 из стали Ст.2 со скругленными кромками, которыми элемент опирается на внутреннюю стенку жаровой трубы. Концы трубок элемента со стороны огневой коробки соединены колпачками 1.

Для свободной и правильной установки элемента в коллекторе нажимная скоба 11 сделана незамкнутой, с прорезями. Это исключает перекос и парение элементов, что имело место при колодке, охватывавшей трубки элемента. Изготовляют скобу штамповкой или механической обработкой из стали марки Ст.5.

Вследствие того что болты, укрепляющие элементы к коллектору, работают на растяжение в условиях высокой температуры, их изготовляют из жаростойкой легированной стали. На паровозах с перегревом пара до 350°С можно изготовлять эти болты из стали Ст5.

На паровозах ФД, Л, Е^а, ЛВ, П36 применено шаровое соединение элементов с коллектором. Конец трубки элемента выштампован в виде шаровой головки (рис 59). Отверстия в коллекторе под шаровую головку элемента сделаны коническими с углом 90°. Нижней шаровой поверхностью головка элемента опирается на шайбу, в которой сделано углубление по шару При помощи нажимной скобы, натяжного болта и гайки шайбы прижимают шаровые головки к коническим отверстиям коллектора. Такое соединение благодаря наличию шаровой головки даже при небольшом перекосе в постановке обеспечивает необходимую плотность. Однако в изготовлении оно более сложно, чем соединение на втулках Рязанцева.

Колпачки элементов (см. рис 58) делают цельноштампованными или штампованными с вварной вставкой. К трубкам элемента колпачок приварен газовой сваркой.

На паровозе П36 элементы двухоборотного пароперегревателя имеют трубки диаметром 38X3,5 мм, которые установлены в жаровых трубах размером 152X4,5 мм.

Широкотрубный пароперегреватель Л-40 имеет однооборот-ные элементы (рис. 60). Диаметр трубок элемента 29X3 мм. Элементы установлены в жаровых трубах размером 152X4,5 мм. С коллектором элементы соединены при помощи шаровых головок, выштамповапных на концах трубок. Для установки в жаровых трубах элементы имеют поддержки такого же типа, как унифицированные элементы. Элементы мелкотрубного пароперегревателя расположены в четырех жаровых трубах диаметром 89X3,5 мм и изготовлены из трубок размером 29X3 мм. Для защиты от механического износа (изгари) на паровозах Л, Е^а, ЛВ, П36 в дымовой камере на элементы ставят со стороны трубной решетки предохранительные щитки.

Коллектор (рис. 61) жаротрубного пароперегревателя представляет собой чугунную или стальную отливку или сварную конструкцию, которая перегородками разделена на две камеры — насыщенного и перегретого пара. Как видно из рис. 61, полости камеры насыщенного пара перемежаются с полостями камеры перегретого пара. Это необходимо для установки элементов, которые одним концом присоединяют к камере насыщенного пара, а другим — к камере перегретого пара. В связи с этим коллектор имеет сложную конфигурацию с большим количеством перегородок.

Камера насыщенного пара литого коллектора паровоза Э^у имеет фланец для соединения с регуляторной трубой, а камера перегретого пара — два фланца для присоединения паровпускных труб. Нижняя стенка (плита) коллектора имеет значительплита его имеет толщину 30 мм. Плоские стенки коллектора укреплены вварными связями Соединительные каналы через один сообщены с камерами насыщенного и перегретого пара; к ним снизу присоединены элементы пароперегревателя

Паровозы ЛВ, как и паровозы Л, оборудованы цельносварным коллектором. В отличие от паровоза Л, у которых камеры насыщенного и перегретого пара имеют прямоугольную форму с плоскими стенками, укрепленными связями, на паровозе ЛВ обе камеры изготовлены из стальных труб размером 194X7 мм. Это избавляет от необходимости установки связей, что позволило снизить вес коллектора и повысить его надежность.

Цельносварной коллектор паровоза П36 по конструкции похож на коллектор паровоза Л. Коллекторы сваривают электродами типа Э-42

Коллектор паровоза ФД (см. рис. 51) отлит из стали заодно с корпусом многоклапанного регулятора Особую конструкцию имеет коллектор паровоза Эр постройки 1949 г. с усиленным пароперегревателем. Он состоит из двух самостоятельных стальных отливок — камер насыщенного и перегретого пара, которые соединены вместе при помощи болтов.

Для измерения температуры перегретого пара на паровозе устанавливают пирометр (рис. 63), который состоит из термопары 4, гальванометра 1, соединительного провода 2 и соединительной коробки 3. Термопару устанавливают в отверстие, сделанное в коллекторе пароперегревателя или в золотниковой коробке цилиндра. Гальванометр помещают в будке машиниста. Термопара 4 представляет собой спай никелевого и медно-никелевого сплавов (хромеля и копеля). Если концы спаянных кусков металла включить в цепь и нагревать спай, то в цепи возникнет электродвижущая сила, пропорциональная температуре нагрева, которая регистрируется гальванометром; на шкале его указывается температура в градусах.

Несмотря на полезность пирометра для локомотивной бригады (его устанавливали при постройке паровозов, включая и ЛВ), этот прибор в последнее время с паровозов снимают.

К арматуре котла относят контрольные приборы — водоуказательные (водомерные) стекла, водопробные краны, контрольные пробки, манометры, предохранительные клапаны и приборы для обслуживания котла — инжекторы, пароразборная колонка, спускные краны, промывательные люки и люки-пробки, вентили или водяная колонка для заливки шлака и смачивания топлива, а также свисток для подачи сигналов.

Основная часть арматуры расположена на лобовом листе кожуха топки в будке машиниста (рис. 65), а остальная — вне будки на кожухе топки и цилиндрической части котла.

Котел каждого паровоза согласно § 54 Правил ЦТ, ЦВ/2146 должен иметь не менее двух приборов для указания уровня воды в котле, причем один из них в виде водоуказательного стекла и другой — в виде трех водопробных кранов.
Водоуказательные стекла размещены на лобовом листе кожуха топки в будке машиниста паровоза. На многих паровозах установлено так называемое плоское водоуказательное стекло, состоящее из переднего и заднего щитков и заключенного между ними собственно стекла (см. рис. 65). Во внутренние углубления щитков укладывают резиновые или паронитовые прокладки, между ними устанавливают стекло и винтами передний щиток скрепляют с задним, зажимая таким образом стекло в прокладках. Между стеклом и щитком образуется свободная полость.

Верхняя часть водоуказательного стекла при помощи штуцера и трубки соединена с запорным паровым вентилем, установленным на потолке кожуха топки и сообщающим полость стекла с паровым объемом котла. Нижняя часть стекла при помощи такого же штуцера соединена с нижним запорным вентилем, поставленным на лобовой стенке кожуха и сообщающим стекло с водяным объемом котла. Для продувки водоуказательного стекла на нижнем запорном вентиле поставлен второй вентиль. На паровозах более ранней постройки верхний запорный паровой вентиль водоуказательного стекла при помощи фланца установлен непосредственно на лобовом листе кожуха топки.

У плоского водоуказательного стекла при наличии большого количества винтов очень трудно равномерно и достаточно плотно прижать щитки к стеклу, поэтому здесь бывают перекосы и стекло разрушается В связи с этим была введена новая конструкция водоуказ ательиого стекла (рис. 66) Это стекло состоит из переднего 4 и заднего 6 щитков, между которыми установлено стекло 5, уплотняемое двумя паронитовыми прокладками 3. Соединение переднего и заднего щитков производится при помощи трех винтов 13. Для этой цели у переднего щитка с обеих сторон имеются три проушины со сквозными отверстиями, в которые заводят концы скоб 11, имеющие в середине отверстие с резьбой, куда ввертывают винт 13. Проушины переднего щитка соединяют с концами скоб при помощи стержней 12. Завинчивая винты 13, стягивают щитки 4 и 6 и зажимают стекло. Все детали водоуказа-тсльного стекла изготовлены из стали марки СтЗ.

Установлено водоуказательное стекло следующим образом. В лобовой лист ниже потолка топки ввернут штуцер 8, к которому укреплен нижний корпус 9 стекла, имеющий запорный вентиль 10 и вентиль продувки 14. Нижний корпус 9 соединен со стеклом при помощи штуцера 7. Верхняя часть водоуказательиого стекла штуцерами 1 и 2 соединена с трубкой, идущей к запорному вентилю.

На паровозах последней постройки для лучшего наблюдения за уровнем воды в котле установлено два водоуказательных стекла. На паровозах СО и Э установлено двойное (двустороннее) стекло, которое одной стороной обращено в сторону машиниста, а другой — в сторону его помощника.

Во избежание неправильного показания водоуказательного стекла под влиянием воды, выходящей к лобовой стенке кожуха из циркуляционных труб, на многих современных паровозах верхний вентиль стекла установлен на потолке кожуха топки и соединен с водоуказательным стеклом трубкой. С этой же целью на паровозах ФД, ЛВ, Л и других поставлена водоуспокоительная колонка. Нижний вентиль стекла устанавливают таким образом, чтобы нижняя кромка выреза в переднем щитке стекла была не меньше чем на 5 мм ниже наинизшего уровня воды в котле. На паровозах последней постройки это расстояние равно 20 мм

На лобовой стенке котла вблизи водомерного стекла должна быть укреплена шурупами металлическая пластинка с указателем и надписью: «Наинизший уровень воды в котле». Указатель должен быть установлен на высоте не менее 100 мм над наивысшей точкой потолка топки, омываемой водой На паровозах ФД, Л, ЛВ, П36 это расстояние равно 110 мм.

Водопробные краны (вентили) бывают с уплотняющим сальником, которые рекомендуется устанавливать на котлах магистральных паровозов, и без такового. Водопробный кран с сальником (рис. 67) имеет латунный корпус 5, шпиндель 1 из нержавеющей стали с ручкой 8, уплотняющий сальник, состоящий из кольца 4, асбестовой набивки 3, втулки 7 и нажимной гайки 2 Для выхода воды при открытии крана в корпус ввернута трубка 6

Для отвода воды под водопробными кранами установлен желобок с трубкой, проведенной в зольник.

На паровозах ФД, Л, Л В и П36 с правой стороны лобового листа установлена водоуспокоительная колонка 3 (рис. 68), на которой размещены правое водоуказательное стекло 10 и водопробные краны 5. Колонку изготовляют стальной литой или сварной. Для отключения водоуказательного стекла от колонки поставлены вентили 2 и 8, а для продувки — вентиль 7. Нижний вентиль 6 водоуспокоительной колонки установлен непосредственно на лобовом листе кожуха, а верхняя часть колонки при помощи трубки 1 соединена с вентилем на потолке кожуха топки. Отвод вытекающей из водопробных кранов воды производится через воронку 4 и трубку.

Установка водоуказательного стекла и водопробных кранов на водоуспокоительной колонке обеспечивает правильные показания этих приборов.

Для оповещения паровозной бригады об опасном понижении уровня воды в котле ниже допускаемого в потолке огневой коробки установлены контрольные пробки. Котел каждого паровоза должен иметь не менее двух контрольных пробок, расположенных в передней и задней частях потолка топки. На большинстве паровозов ставят две контрольные пробки, но на некоторых, имеющих большую огневую коробку (ФД, Л В, Л, П36), три.

Раньше контрольные пробки отливали из бронзы и центральное отверстие в них заливали свинцово оловянистым сплавом. На современных паровозах применяют стальные контрольные пробки со стальной вставкой, залитой легкоплавким сплавом (рис. 69), имеющие значительно большее проходное отверстие (18 мм), чем это было у бронзовой контрольной пробки (10 мм). Когда уровень воды в котле понизится до такой степени, что станет ниже верхнего торца контрольной пробки, легкоплавкий сплав расплавится и под давлением пара стальная вставка выбрасывается в топку, открывая отверстие, через которое струя пара и воды с шумом ворвется в огневую коробку, оповещая паровозную бригаду о недопустимом понижении уровня воды в котле.

Стальной корпус пробки (Ст2 или СтЗ) обеспечивает значительный срок их службы. Снаружи контрольная пробка имеет коническую резьбу для укрепления ее в потолке огневой коробки.

Для облегчения вывертывания резьбу этих пробок перед постановкой смазывают смесью серебристого графита с керосином и устанавливают так, чтобы она выступала над потолком огневой коробки в сторону воды на 25—26 мм. Контрольную пробку после заливки или переливки подвергают гидравлическому испытанию давлением, равным рабочему давлению котла плюс 5 кГ/см². После этого на торцовой поверхности сплава выбивают клеймо: номер паровоза, число, месяц, год и место заливки и испытания пробки.

Манометр, устанавливаемый ла лобовом листе или на потолке кожуха топки, предназначен для определения давления пара а котле. Устроен он следующим образом. В круглом корпусе 2 (рис. 70) помещена изогнутая трубка 1 эллиптического сечения. Один конец трубки припаян к держателю 4, а другой, закрытый конец тягой 3 соединен с зубчатым сектором 6, который находится в зацеплении с шестеренкой, насаженной на одну ось с указательной трубкой. Штуцер 5, ввернутый в держатель 4, при помощи спиральной (сифонной) трубки соединен с котлом. В сифонной трубке скопляется сконденсированная вода, которая препятствует проходу пара в трубку манометра, предохраняя ее от перегрева. Под действием котлового давления эллиптическая трубка стремится выпрямиться и через передаточный механизм поворачивает стрелку, которая на градуированном циферблате показывает соответствующее давление

Манометр должен иметь на циферблате красную черту, показывающую наивысшее допускаемое давление пара в котле. Для лучшей видимости показаний на некоторых паровозах установлены манометры, имеющие два циферблата, расположенные с двух сторон корпуса. Принцип действия такого манометра не отличается от описанного одинарного. Манометр должен быть запломбирован Согласно правилам надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами проверку манометров производят один раз в год с разборкой и ремонтом и через каждые три месяца, а также независимо от срока — каждый раз при возникновении сомнений в правильности его показаний. После проверки на внешней стороне стекла манометра наносится дата этой проверки.

Предохранительный клапан предназначен для автоматического выпуска излишка пара, когда давление в котле превысит предельно допустимое. Устанавливают клапан на кожухе топки и на сухопарнике, а иногда и на цилиндрической части котла. Согласно § 42 Правил ЦТ, ЦВ/2146 котел каждого паровоза должен иметь не менее двух предохранительных клапанов с приспособлениями, не допускающими изменения нагрузки на клапан.

Все предохранительные клапаны паровозных котлов устроены с пружинами, размеры которых определяются расчетом. Наиболее простым является предохранительный клапан рычажного типа, который сохранился на некоторых паровозах. В стальном корпусе - седле, обычно помещенном на сухопарнике, установлен бронзовый клапан, который прижимается к своему посадочному месту при помощи рычага и одной или двух пружин

В результате проведенной унификации для всех паровозов был принят единый предохранительный клапан, за основу которого ьзят клапан паровозов ФД, СО и Л. При ремонте паровозов другие типы предохранительных клапанов в настоящее время не из-ютовляют и при необходимости смены их вследствие износа устанавливают унифицированный клапан (рис. 71), имеющий штуцер /, в котором установлено седло 2 с притирочной поверхностью для посадки клапана 5. На седло навинчено регулировочное кольцо 4. На штуцер 1 навернут стальной литой корпус 3, в котором размещена пружина 8. Корпус служит направлением для клапана. Пружина установлена между двумя опорными шайбами 7; давление на клапан и нажимной винт 9 передается через шарики 6 Нажимной винт 9, ввернутый в корпус, служит для регулировки силы нажатия пружины В седле 2 сделано отверстие для прохода пара. После подъема клапана пар выходит в атмосферу через отверстия в корпусе Седло, клапан и нажимной винт изготовлены из нержавеющей стали марки 2X13, корпус отлит из углеродистой стали

Предохранительный клапан котла действует следующим образом Отверстие диаметром 36 мм в седле 2, через которое может выходить пар из котла, закрыто клапаном 5, прижимаемым пружиной 8. Давление пружины на кла пан рассчитано так, чтобы при нормальном котловом давлении клапан был прижат к седлу и пар не мог выйти из котла Если же давление в котле повысится и преодолеет усилие пружины, клапан приподнимется и выпустит некоторое количество пара в атмосферу В дальнейшем вследствие того, что часть пара выпущена наружу, давление в котле понизится до нормального, клапан под действием пружины сядет на свое место и закроет проходное отверстие.

По правилам надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами нагрузка предохранительных клапанов должна быть отрегулирована* у первого клапана на 0,2 кГ/см², а у второго и третьего на 0,4 кГ/см² выше установленного рабочего давления пара в котле. Регулировку предохранительного клапана на установленное давление производят нажимным винтом 9. Кольцом 4 регулируют величину подъема клапана и чувствительность его посадки на седло. После окончательной установки нажимного винта 9 закрепляют гайку 10, ставят втулку 11 и пломбируют винт и втулку. Для предупреждения самопроизвольного поворачивания регулировочного кольца зажимают установочный винт 12.

На потолке кожуха топки в будке машиниста паровоза, а иногда и за ее пределами устанавливают пароразборную колонку. На современном паровозе от пароразборной колонки отбирается пар для инжекторов, машины углеподатчика, турбогенератора, сифона, водоподогревателя, прогрева, отопления будки и т. д.
Пароразборная колонка представляет собой пустотелую стальную отливку, на которой установлен ряд вентилей (рис. 72); она поставлена на прокладном кольце и прикреплена к фланцу на кожухе топки при помощи шпилек и гаек. Пар к колонке подводится из сухопарника по специальной трубе, проложенной в котле (см. рис. 84). Пароразборная колонка имеет главный запорный вентиль, при помощи которого камера колонки разобщается с котлом на случай смены или ремонта вентилей, расположенных на ней (см. рис. 65).

На паровозах ФД, П36, кроме того, имеется еще пароразборная колонка перегретого пара. Установлена она: у паровоза ФД на камере перегретого пара коллектора пароперегревателя (от этой колонки имеются отводы к машине углеподатчика, сифону, тормозному насосу и пресс-маслеике), а на паровозе П36 — на дымовой камере впереди регулятора и от нее отбирают пар к сифону и тормозному насосу.

Краны предназначены для спуска воды и шлама из котла при промывке и для продувки котла. При промывке котла к кранам присоединяют рукава от циркуляционных насосов

Спускной кран улучшенной конструкции (рис. 73) имеет стальной литой корпус, закрытый стальной крышкой 5, которая прикреплена к корпусу семью болтами. Корпус имеет фланец для прикрепления его к котлу. Внутри крана установлен рычаг заслонки 3, соединенный со стержнем 8, пропущенным через отверстие в крышке 5. Со стороны крышки установлена заслонка 4. Между рычагом и заслонкой поставлена пружина 10, прижимающая рычаг заслонки к притирочной поверхности корпуса, а заслонку — к притирочной поверхности крышки. Таким образом закрывается проходное отверстие в корпусе и крышке.

Для предотвращения пропуска пара в месте прохода стержня 8 через крышку 5 поставлен уплотняющий сальник 9, состоящий из резинового и паронитового колец, которые постоянно зажаты в выточке крышки бортом стержня и пружиной 2. На наружный конец стержня надет рычаг 7 привода крана. Для присоединения трубы или рукава в крышку ввернут переходной штуцер 6.

Отличительной особенностью улучшенного крана является конструкция рычага заслонки (рис. 74), который выполнен уширенным книзу и в нем сделано отверстие симметрично притирочной плоскости рычага. В открытом положении отверстие рычага располагается против проходного отверстия и отделяет его от полости крана.

Таким образом, в полость крапа не могут попасть посторонние предметы (куски электродов, связей, твердой накипи и т. д.), которые не позволили бы закрыть заслонку. Диаметр проходного отверстия крапа 45 мм

На некоторых паровозах еще установлены спускные краны также с проходным отверстием диаметром 45 мм, но отличающиеся от описанного конструкцией рычага заслонки (не уширенный и без отверстия), стержня привода и его уплотнения. На части паровозов ФД поставлены краны такого же типа с проходным отверстием диаметром 50 мм.

По предложению группы рационализаторов на паровозах (главным образом имеющих спускные краны с не уширенным рычагом заслонки) устанавливают предохранительный клапан, предупреждающий потушку паровоза при незакрытии спускного крана.

Патрубок, укрепляемый на спускном кране при помощи накидной гайки, имеет отросток с крышкой, в котором находится шар, удерживаемый в отростке штырем. В случае невозможности закрытия крана штырь вынимают и шар выпадает из отростка в патрубок. Струей воды шар прижимается к конической поверхности патрубка и закрывает выход воды из котла. Для предупреждения самопроизвольного выхода штыря из отростка его пломбируют.

На паровозах устанавливают до шести спускных кранов в зависимости от размеров топки. Для возможности производства продувки котла на ходу спускные краны имеют приводы. У спускных кранов, установленных на боковых стенках топки, приводы выведены в будку машиниста.

Почти на всех паровозах поставлены вентили теплой промывки котла, которые одновременно служат для выпуска пара из котла (рис. 75). Чтобы не допустить превышения установленного солесодержания и щелочности котловой воды, для удаления шлама, а также пены и масла с поверхности воды производят продувку паровозных котлов. Через спускные (продувочные) краны часть загрязненной котловой воды выдувают наружу и вместо нее в котел подают питательную воду. Продувку котла производят на стоянке, а также и на ходу паровоза (за исключением пассажирских паровозов, если последние не оборудованы специальными глушителями струи). Котел продувают при рабочем давлении попеременным открытием и закрытием продувочных кранов Каждый кран открывают несколько раз на 2—3 сек, с перекрытием его на 10—12 сек. Выдуваемое количество воды при одной продувке должно соответствовать понижению уровня на 3—4 см по водомерному стеклу. Продувка может быть начата при любом уровне воды в котле, но к концу продувки ее должно остаться в котле не менее 3 см по водоуказательному стеклу.

Подача в котел воды во время продувки запрещается. После окончания продувки котел питают водой малыми порциями обоими питательными приборами поочередно. Величина потребной продувки котла (в процентах от испаренной котлом воды) определяется отношением сухого остатка питательной воды к разности допустимого содержания сухого остатка котловой воды и сухого остатка питательной воды. Сухой остаток выражается средне взвешенной величиной хлоридов — таких солей, как хлористый натрий, хлористый калий и другие, и определяется в лаборатории депо.

Чтобы удалить с поверхности воды пену и масло, производят Юриною продувку котла прибором ЦНИИ МПС (рис. 76). На трубе 2, расположенной вдоль цилиндрической части котла и соединенной трубой 4 с фланцем спускного крана, установлены на уровне верхнего водопробного крана два патрубка 1 диаметром 38 мм и два патрубка 3 диаметром 25 мм на уровне среднего крана. Кроме того, патрубки имеют срезы, благодаря чему при колебании уровня воды с поверхности ее все же будут проходить в патрубок пена и масло. При открытии спускного крана вода через патрубки и трубы 2 и 4 выдувается в атмосферу. При верхней продувке спускной кран рекомендуется открывать на 20— 30 сек, чтобы при каждом открытии уровень воды в котле снижался на 2—3 см. Для большей эффективности продувку лучше производить в пути следования при открытом регуляторе и рабочем давлении пара в котле. Продувку следует производить при исправных спускных кранах, питательных и водоуказательных приборах и при наличии в тендере не менее 1/4 бака воды. Уровень воды в котле после окончания верхней продувки также должен быть не менее 3 см по водоуказательному стеклу.

Во избежание несчастных случаев запрещается продувать котел при проходе паровоза мимо мест посадки пассажиров, мест производства путевых работ, при скрещении с поездами, а также у жилых зданий, переездных будок и светофоров.

Для снижения скорости выдуваемой из спускного крана струи воды при продувке котла на паровозах ставят глушитель, состоящий из внутреннего барабана, к которому подводится вода из спускного крана по двум противоположно направленным трубам, и наружного барабана с лотком и отверстием для отвода воды. Глушитель устанавливают обычно под будкой машиниста.

Для осмотра, промывки и очистки от шлама и накипи в котле сделаны отверстия, в которых установлены люки и люки-пробки. На современных мощных паровозах с большими котлами количество устанавливаемых люков и люков-пробок достигает 40—50. Большинство их расположено на кожухе топки, в местах, наиболее удобных для осмотра, промывки и очистки котла.

На маломощных паровозах установлены овальные люки (рис. 77), которые расположены по углам, на загибах лобового и ухватного листов кожуха топки, а также на передней трубной решетке. В стенку кожуха или решетки вварена втулка 1 с овальным отверстием. В отверстие втулки вставляют люк 2 с хвостовиком, имеющий также овальную форму. Между втулкой и люком уложена прокладка 4, которая раньше была свинцовой, а сейчас заменена паронитовой или из асбестового шнура. Скобой «3, шайбой и гайкой люк прижимают к своему месту. Размер отверстий овальных люков: 50X65 и 60X75 мм. Недостатками конструкции овальных люков являются сложность изготовления, трудность постановки и снятия, а также случаи прорыва прокладок, что ведет к парению через них.
На паровозах более поздней постройки вместо овальных люков установлены люки-пробки (рис. 78). Втулка 1 приварена к стенке кожуха или цилиндрической части котла и закрыта крышкой 2 на резьбе. Для уплотнения между втулкой и крышкой установлено паронитовое прокладное кольцо 3. Люки-пробки имеют отверстия диаметром 50 и 75 мм. На паровозе Л по углам кожуха топки поставлены два двойных люка-пробки, которые дают возможность производить осмотр как вдоль, так и поперек топки.

Для отверстий диаметром свыше 100 мм применяют круглые (накладные) люки (рис. 79). Они обычно расположены на верхних продольных загибах кожуха топки и на цилиндрической части котла. Для установки накладного люка к стенке котла приварен фланец Л имеющий притирочную поверхность. Люк 2 представляет собой стальной диск, наплавленный по притирочной поверхности латунью или медью. К люку приварен хвостовик с квадратом для удобства притирки его. Люк устанавливают на фланец и накрывают нажимным диском 3, который имеет отверстия под шпильки 4 и хвостовик. При помощи гаек и нажимного диска люк прижимают к фланцу.

На цилиндрической части котла, обычно в верхней части заднего барабана, установлен люк-лаз для доступа внутрь котла при его осмотре, очистке и ремонте. К фланцу, приваренному к котлу, при помощи нажимного кольца, шпилек и гаек прижимается крышка. В месте выреза под лаз внутри приварена усиливающая подкладка. Отверстие диаметром 390 мм дает возможность человеку влезть в котел.

Для подачи сигналов на паровозе установлен не сложный, но весьма важный прибор — паровой свисток. При неисправном свистке запрещается выпускать локомотив под поезд. На большинстве маломощных паровозов установлены простые однотонные свистки. Однако с возрастанием мощности паровозов и увеличением длины составов однотонные свистки с небольшой силой звука стали недостаточными, поэтому в настоящее время на всех поездных паровозах установлен пятитонный унифицированный свисток, за основу которого взят свисток паровозов ФД, Л и С^у последнего выпуска.

На рис. 80 показан свисток, установленный на паровозе ФД. В чугунном корпусе 2 помещен бронзовый клапан 3. Корпус поставлен на резьбе (в унифицированном свистке он установлен на фланце) и штуцер 4, который ввернут в сухопарник. На корпус навинчен чугунный колпак, имеющий в отливке центральное отверстие, заглушенное с обеих сторон, и вокруг пять полостей различной высоты, закрытых сверху.

При помощи привода, выведенного в будку машиниста, приводят в действие рычаг 7. Рычаг нажимает на клапан, вследствие чего последний опускается и открывает проход пару. Через отверстия а, просверленные в колпаке, пар, проходит в кольцевой зазор б между корпусом и колпаком и сильной струей ударяет в кромки и полости (резонаторы) колпака, вызывая колебания их и создавая звуковые волны. Тон звучания зависит от высоты резонатора.

Свисток может также приводиться в действие при помощи воздушного привода. Для этого под рычагом свистка поставлен цилиндрик 6 с поршеньком 5. Под действием сжатого воздуха, который подводится к цилиндрику по трубке от тормозной системы, поршенек 5 перемещается и своим хвостовиком нажимает на рычаг, открывая клапан свистка.

Кроме пятитонного свистка с громким и резким звуком, на паровозах, работающих в районах больших городов и крупных населенных пунктов, ставят воздушные однотонные свистки с малой силой звука. Машинистам вменяется в обязанность пользоваться в указанных местах, как правило, малым свистком. Воздух для свистка берется из тормозной системы; управляется он воздушным клапаном, установленным в будке машиниста.

На паровозе П36, кроме парового свистка с ручным и воздушным приводами, установлен большой воздушный свисток (тифон) по типу тепловозного, обладающий сильным, но более низкого тона и более мягким звуком, чем у парового свистка.