Устройство паровоза

Буксы движущих осей передают тяговое и тормозное усилие от колесных пар к раме, воспринимают боковые давления в кривых участках пути, удары на стыках, а также передают вес всех обрес-соренных частей паровоза на колесные пары, поэтому букса должна обладать большой прочностью. Буксы применяют двух типов с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми подшипниками) Более распространенными на паровозах являются буксы с подшипниками скольжения

Проведенная унификация паровозных букс дала возможность сократить количество типоразмеров буксовых деталей и усовершенствовать их конструкцию.

Унифицированная букса сцепных осей паровозов Э (рис. 191) имеет стальной корпус 1 П-образной формы, отлитый из стали марки 25ЛШ. Внутренняя поверхность корпуса обработана по радиусу с образованием в нижней части уступов. В это место запрессовывают под давлением 8—15 Т полукруглый бронзовый подшипник 2, который упирается своими нижними кромками в уступы корпуса. Подшипник отливают из бронзы марки ОЦСНЗ-7-5-1, а для лучшей приработки к шейке на его рабочей поверхности сделаны колодцы 3, залитые баббитом марки БК. Подшипник пригоняют к шейке оси по краске, причем площадь прилегания должна быть не менее 60%.
На боковых поверхностях корпуса, входящих в буксовую направляющую, укреплены стальными винтами 5 бронзовые наличники 4, которые предохраняют стальные поверхности корпуса буксы, направляющих и клина от задиров. Во избежание повреждения винты утоплены в тело наличника. К корпусу буксы приварена стальная армированная бронзой торцовая шайба 6, которой букса упирается в ступицу колеса. Разрешается ставить бронзовые торцовые шайбы (Бр. ОЦСНЗ-7-5-1), которые укрепляют к корпусу потайными винтами, а снизу, с упором в шайбу, приваривают к корпусу специальные упоры

Подача смазки к буксе может осуществляться централизованно (паровозы Э^р) или вручную при помощи фитилей (паровозы Э^м и др). Для подачи смазки к подшипнику, торцовой шайбе и наличникам фитильным способом в верхней части корпуса имеется резервуар, соединенный каналами с указанными выше деталями. Со стороны резервуара в эти каналы вставлены трубки и фитили Резервуар для масла закрыт крышкой 7.

При централизованной же подаче смазки, как это изображено па рис. 191 для паровозов Э^р, каналы со стороны масляного резервуара закрыты винтами-заглушками 8, а подача масла к подшипнику и торцовой шайбе производится по горизонтальным сверлениям диаметром 8 мм и через штуцера 9, ввернутые с внутреннего торца корпуса буксы, к которым присоединены гибкие рукава маслопроводов Подача же смазки к наличникам буксы осуществляется, с одной стороны, по каналу, просверленному в буксовой направляющей, а с другой, клиновой стороны — по каналу в буксовой направляющей и по трубке, проведенной к выемке в буксовом клине.

Снизу в буксу вставлена стальная сварная подбуксовая коробка 10, которая удерживается стержнями 11, пропущенными между стенками подбуксовой коробки и корпуса буксы. Для предотвращения выпадания стержня к нему приварена планка 12, укрепленная к буксе шпилькой и гайкой.

В подбуксовой коробке имеются два паза, куда вставляют войлочные пылевые манжеты 13, охватывающие с двух сторон шейку оси и защищающие ее от попадания пыли и грязи. В подбуксовую коробку закладывают польстер 14, состоящий из щетки, изготовленной из пряжи и закрепленной на металлической пластине. Щетка польстера при помощи двух пружин прижимается к шейке оси. Смазку заливают в подбуксовую коробку через трубку 15, которая приварена к коробке и закрыта крышкой 16. Смазка, залитая в подбуксовую коробку, впитывается свисающими со щетки концами и поступает в щетку, которая постоянно плотно прижата к шейке оси.

Корпус буксы внизу имеет проушины, в которые своими заплечиками устанавливают серьгу. На этой серьге при помощи валика подвешивают рессору.

Подобные буксы имеют паровозы СО, но без оборудования для централизованной смазки.

Унифицированная' букса паровозов Еа, Е^м и Е^мв (рис. 192) также имеет стальной литой корпус 1 и подшипник 2, который может быть бронзовым с заливкой колодцев 3 баббитом или армированным. У армированного подшипника корпус стальной литой или штампованный, армировка — бронза марки ОЦСНЗ-7-5-1 с заливкой колодцев баббитом БК. Так как у паровозов Еа, Ем и Емв брусковая рама и в буксовых вырезах имеются чугунные накладки, у букс отсутствуют бронзовые наличники.

Стальная торцовая шайба 4, армированная бронзой, приварена к корпусу буксы. Вместо нее также может быть установлена бронзовая торцовая шайба на потайных винтах с приваркой стальных упоров внизу.

Букса приспособлена к централизованной смазке. Смазка из маслопровода подводится к штуцерам 5, установленным на внутреннем торце корпуса буксы, и по горизонтальным каналам диаметром 10 мм поступает к трущимся поверхностям буксового подшипника, торцовой шайбы и боковым выемкам буксы, где устанавливаются накладки рамного выреза (у паровозов Е^мв).

Паровозы Е^а и Е^м имеют централизованную смазку только буксовых подшипников. Подача смазки к торцовой шайбе и боковым выемкам буксы производится по другим сверлениям 08 мм, показанным на рисунке, из верхнего резервуара корпуса буксы, имеющего крышку 6.
В нижней части буксы установлена подбуксовая коробка 7, укрепляемая к буксе двумя болтами 8 и чеками 9. В подбуксовой коробке уложены войлочные манжеты 10 и установлен польстер 11. Через трубку 12 подбуксовая коробка пополняется смазкой.

Букса паровоза Л (рис. 193) имеет бронзовый или стальной армированный подшипник 3 с колодцами для баббитовой заливки
12. Ввиду того что у паровозов с чугунными накладками и клиньями без наличников (ФД) в эксплуатации наблюдались задиры буксовых лиц стального корпуса 1, на буксы паровоза Л поставлены бронзовые наличники 7, укрепленные винтами.

Бронзовые торцовые шайбы 2 укреплены винтами и, кроме того, внизу поставлены упоры 4, предохраняющие шайбы от ослабления. Чертежами унифицированных букс предусмотрена постановка также стальных армированных бронзой торцовых шайб.

Смазка подшипника производится централизованно от пресс-масленки. Для этого в корпусе просверлены горизонтальный и вертикальный каналы с выходом на рабочую поверхность подшипника. С внутренней стороны корпуса буксы в горизонтальный канал ввернут штуцер 9, к которому присоединены' колено 8 и гибкий рукав 11 централизованной смазки. При порче централизованной смазки подшипник может смазываться из фитильной масленки 10, приваренной с внутренней стороны корпуса буксы. Торцовая шайба и буксовые лица смазываются только из фитильной масленки 10.

Буксовый подшипник 2 (см. рис. 191 и 192) по наружной поверхности обтачивают с необходимым натягом под запрессовку в корпус буксы. Для упора в корпус подшипник с одной стороны имеет борт. Внутреннюю поверхность подшипника чисто обрабатывают, а затем пригоняют по краске к шейке оси. В нижней части подшипника (по внутренней поверхности) сделаны небольшие скосы, так называемые холодильники, которые необходимы для образования масляного клина и лучшей подачи смазки на поверхность трения.
Вдоль шейки оси подшипник имеет разбег 0,5 мм. В эксплуатации увеличение этого разбега может быть не свыше 5 мм. У некоторых паровозов для лучшего вписывания в кривые участки пути отдельные оси имеют значительно большие разбеги, достигающие 20—25 мм.

Для сокращения расхода цветных металлов проведены конструктивные разработки по замене в буксовых узлах некоторых иронзовых деталей стальными армированными и пластмассовыми. Уже отмечено, что в унифицированных буксах основных серий паровозов предусмотрено изготовление стальных корпусов подшипников, армированных бронзой.

Торцовые шайбы букс также изготовляют стальными, армированными бронзой или сплавом ЦАМ 9-1,5. Для удержания армировки на лицевой стороне стальной шайбы делают концентрические проточки — пазы в форме ласточкина хвоста. На внутренней поверхности стального корпуса подшипника также делаю г подобные кольцевые или винтовые проточки.

В результате проведенных испытаний удалось внедрить на паровозах СО и Э^в/и (при очередных заводском и подъемочном ремонтах) торцовые шайбы из пластмассы — древеснопрессованной крошки (ДНК) с винтовым креплением. Испытывается также клеевой метод крепления торцовых шайб взамен винтового. Вес пластмассовой торцовой шайбы в 5—7 раз меньше веса металлической шайбы.
Изготовляют также опытные наличники букс паровозов Л и ЛВ вместо бронзы из пласмассы ДПК как с винтовым, так и клеевым креплением.

В настоящее время подвижной состав железных дорог все шире оборудуют роликовыми подшипниками, применение которых уменьшает сопротивление движению, особенно при трогании с места, сокращает расход цветного металла и смазки, увеличивает срок службы и надежность работы ходовых частей, сокращает расходы на ремонт и эксплуатацию экипажной части. Роликовыми подшипниками оборудованы паровозы П36, а также небольшие партии паровозов Л и ЛВ.

На рис. 194 показана роликовая букса движущей оси пассажирского паровоза П36. Корпус буксы представляет собой массивную отливку из стали марки 35ЛП, охватывающую обе шейки оси и состоящую из верхней части 1 и нижней части 10, которые соединены между собой болтами. Помимо своего основного назначения, корцус буксы служит резервуаром для смазки, которая заливается через отверстие, закрываемое пробкой 12 с масломером. Спуск загрязненной смазки производят через отверстие, закрытое пробкой 9.

По краям корпуса буксы на шейках оси установлены двухрядные конические роликовые подшипники 4 (ЦБК-541К), имеющие размеры 260X420X170 мм (внутренний диаметр Х внешний диаметр Х ширина). Первые шесть паровозов П36 имеют роликоподшипники меньшего размера (ЦКБ-515). Каждый подшипник состоит из втулки, напрессованной на шейку оси, двух рядов роликов с сепараторами и двух втулок, вставленных в корпус буксы.

С внутренней стороны подшипника на шейке установлено норное кольцо 2. С обеих сторон наружных втулок подшипника поставлены регулировочные полукольца 3. С наружной стороны подшипника на шейку надето маслоотбойное кольцо 5 и лабиринтная втулка 7. В корпусе буксы вставлено состоящее из двух частей лабиринтное кольцо 6, в кольцевой выемке которого помещено фетровое уплотнительное кольцо 8, прижимаемое к лабиринтной, втулке 7 кольцевой спиральной пружиной. Выступы либи-ринтной втулки входят в боковые проточки лабиринтного кольца, создавая лабиринтное уплотнение, предотвращающее вытекание смазки.

Для смягчения жестких боковых ударов в подшипники и уменьшения воздействия паровоза на путь на 1-й, 3-й и 4-й сцепных осях, имеющих разбеги относительно рамы 5 мм, поставлено пружинное возвращающее устройство 11. У ведущей оси разбег составляет 1 мм и на ней не поставлено возвращающее устройство.

Буксовые лица не имеют наличников, а на стальных клиновых и лобовых накладках рамы приклепаны бронзовые наделки. Между клиновой накладкой и клиновой частью рамы установлены чугунные клинья. Осевые шейки перед посадкой роликоподшипников подвергают поверхностному упрочению накаткой роликом.

Опытная партия паровозов Л была оборудована роликовыми буксами подобной же конструкции, но подшипники у них поставлены меньшего размера (ЦКБ-515) и буксы не имеют пружинных возвращающих устройств. Лишь 5-я, имеющая разбег 14 мм, оборудована возвращающим устройством, которое работает по принципу наклонных плоскостей, опирающихся на ролики.

На опытных паровозах ЛВ установлены также цельнокорпусные буксы с коническими роликоподшипниками. На первом паровозе были поставлены роликоподшипники ЦКБ-515 размером 260X400X130 мм, а на последующих — роликоподшипники ЦКБ-541 и ЦКБ-541К размером 260X420X170 мм. У 5-й сцепной оси паровоза вместо пружинного возвращающего аппарата имеется скользящее надбуксовое возвращающее устройство. Помимо описанной цельнокорпусной буксы, на паровозах применяют индивидуальные буксы для каждой шейки оси. Кроме подшипников с коническими роликами, ставят также подшипники со сферическими роликами.

Роликоподшипник конический двухрядный ЦКБ-541 К (рис. 195), применяемый в буксах паровозов, имеет два ряда конических роликов 1, внутреннее кольцо 2 с внутренним диаметром 260 мм, которое насаживается на шейку оси с натягом 0,03—0,065 мм, сепаратор 3, удерживающий ролики, и два наружных кольца 4, устанавливаемых в корпусе буксы по напряженной посадке. Ширина подшипника 170 мм.

Для получения в роликоподшипнике чистого качения необходимо, чтобы при упоре роликов в базовый торец внутреннего кольца 2 его поверхность и коническая поверхность роликов точно совпадали и чтобы вершины колес и всех роликов пересекались в одной общей точке на оси подшипника.

При помощи рессорного подвешивания осуществляется упругая связь между рамой и буксами и передается вес паровоза на его ходовые части. Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов и толчков от колес, возникающих при движении паровоза по рельсовому пути. Кроме того, рессорное подвешивание Через балансиры распределяет и выравнивает нагрузки между оТ дельными осями паровоза. В рессорное подвешивание входят:’ рессоры, балансиры, рессорные подвески и их детали.

Вес всех частей паровоза, воспринимаемый рессорным подвешиванием, называется обрессоренным весом. Вес частей паровоза, который передается непосредственно на рельсы (колесные пары, буксы, 2/3 веса рессор, сцепные дышла и % веса поршневых дышел), навивают необрессоренным весом паровоза.

На паровозах различают следующие типы рессорного подвешивания:

• нижнее, когда все рессоры подвешены под буксами;
• верхнее, когда все рессоры расположены над буксами;
• комбинированное, когда часть рессор расположена над буксами, а часть — под ними;
• промежуточное, когда передняя часть рессор расположена над буксами, а задняя — в вырезах рамы на уровне букс.

Примером нижнего рессорного подвешивания может служить рессорное подвешивание паровозов Э^м (рис. 203). Рессора 1 при помощи валика 8 подвешена на серьге 2, установленной в проушинах буксы 7. Вес от рамы через подвески 12 и 3 передается на концы рессоры. Подвески имеют на концах резьбу и гайки 13, которыми они опираются через подкладки на рессору; при помощи их регулируют натяжение рессоры.

В прорези подвески 12 установлен так называемый нож 11, на который через призму 10 опирается укрепленная к раме скоба 9. Подвеска 3 соединена таким же способом с балансиров 6. Балансир при помощи ножа 4 удерживается в скобе 5, прикрепленной к раме. При унификации деталей рессорного подвешивания введены масленки для смазывания соединения балансира 6 с ножом 4.
Наличие в соединениях рессорного подвешивания ножей, призм и валиков делает эти соединения шарнирными, что дает возможность системе рессорного подвешивания, имеющей балансиры, легко изменять свое положение и сохранять нагрузки на оси.
Перед сборкой рессорного подвешивания все трущиеся поверхности его деталей смазывают. При комплектовании рессорного подвешивания на один паровоз устанавливают рессоры одной группы жесткости. Регулировку рессорного подвешивания выполняют на паровозе, находящемся в рабочем состоянии и установленном на горизонтальном пути.

Недостатком нижнего рессорного подвешивания является то, что при необходимости осмотра буксы, снятия подбуксовой коробки, а также при выкатке колесной пары требуется снимать рессору. Кроме того, при нижнем рессорном подвешивании трудно размещать рессоры, так как они близко подходят к нижней линии габарита.

Нижнее рессорное подвешивание имеют также паровозы СО и ТЭ. Для повышения безопасности движения при унификации рессорного подвешивания ведущая колесная пара переведена на верхнее подвешивание с расположением рессор этой оси над рамой. На паровозах более поздней постройки нижнее рессорное подвешивание не применяется.

Комбинированное рессорное подвешивание осуществлено на паровозе С^у, у которого 1-я колесная пара имеет рессоры, установленные над буксами, а 2-я и 3-я колесные пары — рессоры под буксами.

Передняя и задняя тележки паровоза С^у имеют самостоятельное, не связанное с движущими осями, рессорное подвешивание. Здесь осуществлено двойное подвешивание: над каждой буксой установлена листовая рессора, а на подвесках — спиральные пружины. Это делает подвешивание более мягким.

На паровозах с брусковой рамой применено верхнее рессорное подвешивание (ФД, П36) или промежуточное (Л, Л В, Е^а, Е^м). Это объясняется тем, что при сравнительно небольшой высоте рамного полотна и небольшом расстоянии от буксы до верхнего обреза рамы размещать рессоры удобно над рамой. Большие вырезы в рамных полотнах также дают возможность часть рессор, которые не удается разместить над рамой, помещать в этих вырезах.

На паровозе ФД, имеющем верхнее рессорное подвешивание, рессоры на стойках, охватывающих рамное полотно, установлены на буксах. Рама паровоза соединена с рессорами при помощи нерегулируемых рессорных подвесок. Имеющиеся на паровозе три группы рессор подвесками соединены с балансирами, которые имеют возможность поворачиваться вокруг своих опорных точек. Соединение деталей рессорного подвешивания произведено при. помощи валиков и ножей.

Первую группу составляют рессоры 1-й и 2-й сцепных о<Лй, соединенные при помощи поперечного и продольного балансиров с передней тележкой; вторая группа состоит из рессор 3-й, 4-й и 5-й осей правой стороны, соединенных балансиром с правой рессорой задней тележки; третья группа—те же рессоры левой стороны.

При верхнем рессорном подвешивании в условиях эксплуатации значительно упрощается выемка подбуксовых коробок и при необходимости выкатка отдельных колесных пар.

На паровозе Л (рис. 204) рессоры первых трех колесных пар размещены над рамой и установлены на буксах при помощи стоек 2. Рессоры 4-й и 5-й осей помещены в вырезах рамы и соединены балансирами 3, опирающимися на буксы.

Рессоры 1-й и 2-й сцепных осей при помощи подвесок и балансиров соединены с передней тележкой и составляют самостоятельную переднюю группу рессорного подвешивания. Рессора 3-й ведущей оси с одной стороны также при помощи подвесок и системы балансиров соединена с рессорами, расположенными в рамных вырезах. Такое же соединение сделано и с другой стороны паровоза. Это составляет две задние самостоятельные группы рессорного подвешивания. Конечные точки каждой группы подвешивания при помощи подвесок укреплены к раме.

Описанная система рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и ЛВ, состоящая из трех групп, называется подвешиванием в трех точках, при котором обеспечивается постоянное статическое нагружение рессор и колес паровоза при любых неровностях пути, так как изменение нагрузки на отдельные оси передается балансирами на другие.

Рессоры. Паровозная рессора представляет собой набор гибких стальных листов различной длины, скрепленных при помощи хомута. Для паровозных рессор применяют рессорную полосовую сталь шириной 100—130 мм и толщиной 10—13 мм марки 55С2, обладающую большой упругостью и временным сопротивлением 130 кГ/мм². При этом полосовая сталь может быть гладкой или желобчатой.

Унифицированная листовая рессора паровоза (а также СО) для нижнего рессорного подвешивания имеет 13 листов, из них четыре верхних называют коренными. Рессорные листы сделаны из гладкой полосовой стали шириной 100 мм и толщиной 13 мм. До недавнего времени рессоры изготовляли из желобчатой стали такого же размера. В этом случае в собранном пакете выступ одного рессорного листа входит в желоб другого, что предотвращает смещение листов.

Длина рессорных листов постепенно уменьшается книзу, в результате чего рессора приобретает форму бруса, равного сопротивлению изгиба. При такой форме рессоры в любом ее сечении напряжения от нагрузки будут приблизительно одинаковыми.

Концы коренных листов рессоры имеют отверстия, через которые проходят рессорные подвески 3 и 12 (см. рис. 203). Для упора шайб 14 и гаек 13 рессорных подвесок на концах рессоры устанавливают накладки 15. В месте установки хомута пакет рессорных листов прострагивают на глубину 3 мм, а с противоположной стороны между пакетом и хомутом устанавливают прокладку. Хомут надевают в горячем состоянии и обжимают под прессом. Вверху хомут имеет проушину, куда входит серьга 2, соединенная с хомутом при помощи валика 8, который удерживается коническим разводным штифтом.

Количество листов в рессоре, а также размер рессорных листов зависит от испытываемой рессорной нагрузки. Величина прогиба рессоры под действием нагрузки называется стрелой прогиба Жесткостью называют величину нагрузки, под действием которой рессора прогибается на 1 мм. В рессорах движущих осей паровозов жесткость колеблется в пределах 90—210 кГ/мм, чаще применяют рессоры жесткостью порядка 125—150 кГ/мм. Более мягкие рессоры стоят на пассажирских паровозах

У паровозов последней постройки при верхнем и комбинированном рессорном подвешивании рессоры имеет более простую конструкцию Рессора паровозов Л и ЛВ (рис. 205) изготовлена из Iладкой (нежелобчатой) рессорной стали марки 55С2 размером 130X10 мм. В рессоре 17 листов, на концах в коренных листах сделаны небольшие отверстия для постановки рессорных накладок. Для предупреждения смещения листов в центральной части каждого листа сделано углубление на 4 мм в виде лунки Хомут ставят без прострожки рессорных листов и без постановки прокладки

Цилиндрические пружины (витые рессоры) изготовляют из круглого прутка сечением от 16 до 40 мм. Такие пружины применяют главным образом в рессорном подвешивании паровозных и тендерных тележек, а также на паровозе С^у

Рессорные подвески и балансиры. Рессорная подвеска нижнего подвешивания (рис. 206) представляет собой стержень квадратного сечения, переходящий книзу в круглое сечение с резьбой. Для соединения с балансиром 2 вверху в подвеске 1 сделано отверстие, куда вставлен нож 3. На нарезной части подвески поставлены две гайки 4 и шайба 5, опирающаяся на накладку 6 рессоры 7. При помощи гаек регулируют натяжные рессоры Для направления подвески на раму ставят скобу. Для предохранения от повреждения нарезной части подвески, проходящей через рессору, резьбу внизу протачивают и ставят предохранительную трубку 8, которая удерживается шайбой 9 и гайкой 10.

Рессорная подвеска паровоза ФД, имеющего верхнее подвешивание, состоит из хомута и двух подвесок, соединенных валиком Хомут надет на конец рессоры, а подвески охватывают с обеих сторон полотно рамы. Нижние концы подвесок имеют отверстия, куда вставлен нож, на который опирается конец балансира В хомут вставлен вкладыш, опирающийся на накладку рессоры Для предупреждения износа хомута в отверстие под валик запрессована втулка

От провертывания валик удерживает шпонка На конце валика поставлены шплинтовое кольцо и конический разводной штифт, удерживающие его от выпадания Подвешивание верхней рессоры (1-й оси) паровоза Л осуществлено следующим образом. Рессора 1 (рис. 207) воспринимает нагрузку через рессорную накладку 8, которая своим хвостовиком входит в отверстие, сделанное в коренных листах рессоры. Сквозь накладку 8 проходит валик 10, на концы которого надеты подвески 7.

Подвески располагаются с обеих сторон полотна рамы и нижними проушинами соединены при помощи валика 4 с балансирами 2, укрепленными на раме.

Для уменьшения износа и удобства ремонта в рессорную накладку, балансиры и проушины подвесок запрессованы закаленные втулки 3, 5 и 9. Смазка к трущимся поверхностям верхнего соединения подается из масленки 11 и нижнего— через валик из масленки 6 (при унифицированном подвешивании). В настоящее время применяют также втулки рессорного подвешивания, изготовленные из капрона.

Применяемые в рессорном подвешивании балансиры представляют собой двуплечие рычаги. Балансиры изготовляют из стали штамповкой или вырезкой из толстолистового металла, а иногда отливают.

Литые балансиры имеет паровоз ФД. Через призму, запрессованную в средней части, балансир опирается на нож, установленный в балансирной скобе, которая укреплена своими концами к раме. Концы балансира через призмы опираются на ножи подвесок двух соседних рессор.

Балансир паровоза Л (рис. 208) изготовлен штамповкой. Он состоит из двух половин и в отличие от других паровозов соединен с рессорными подвесками и рамой валиками. Для уменьшения износа соединений рессорного подвешивания рессорные валики паровозов Л, ЛВ, П36 смазывают полужидкой смазкой, запрессовываемой в полость валика через масленки, установленные на торцах. Оттуда смазка по смазочным отверстиям поступает на поверхность валика.

Кроме описанных, на паровозах применяют балансиры других типов: поперечные, продольные, балансиры тележек, верхние балансиры, устанавливаемые на буксы, и др.

Призмы и ножи рессорного подвешивания изготовляют из стали марки 55 или 60, а при ремонте паровозов в депо разрешается делать их из стали марки Ст6.

Валики рессорного подвешивания паровозов Л, ЛВ и П36 изготовляют из стали марки 45 с электрозакалкой токами высокой частоты.

Увеличитель сцепного веса представляет собой устройство, при помощи которого часть нагрузки с бегунковой и поддерживающей осей передней и задней тележек можно передавать на движущие оси паровоза. Это устройство связано с системой рессорного подвешивания.

Так как сцепной вес является одним из элементов, ограничивающих силу тяги паровоза, то естественно, что повышение сцепного веса уменьшает (частично снимает) это ограничение. Применение увеличителя сцепного веса при полном использовании резервов мощности котла и машины дает возможность повысить силу тяги паровоза.

Увеличитель сцепного веса разработан конструкторами Ворошиловградского паровозостроительного завода и применен на паровозе Л В (рис. 209). Над опорным стаканом 1 передней тележки установлен воздушный цилиндр 2, а над опорными стаканами 5 задней тележки установлены два воздушных цилиндра 4, Скалки цилиндров соединены с опорными стаканами тележек, на которые опираются концы продольных балансиров 3 и 6.

При включении увеличителя сцепного веса (при помощи, крана, установленного в будке машиниста) воздух из главного резервуара автотормоза поступает в нижние полости цилиндров и давит на поршни. Сила давления воздуха через штоки, опорные стаканы тележек и концы продольных балансиров частично разгружает бегунковую и поддерживающую оси. Это одновременно вызывает повышение нагрузки на противоположный конец продольного балансира 3 передней тележки, связанного с рессорным подвешиванием 1-й и 2-й движущих осей, а также на концы продольных балансиров 6, каждый из которых соединен с рессорным подвешиванием (отдельно правой и левой стороны), 3-й, 4-й и 5-й движущих осей.

Увеличитель сцепного веса передней тележки (рис. 210) состоит из чугунного цилиндра1, поршня 3 с кожаной или резиновой манжетой 2 и скалкой 4. Поршень укреплен на конце скалки при помощи гайки 7. Полость цилиндра над поршнем для защиты от пыли и влаги закрыта крышкой 5, с фильтром 6. В месте прохода скалки в дне цилиндра поставлен сальник 8. Скалка поршня нижним концом своим, имеющим увеличенный диаметр, соединена со стаканом 10, в который входит передний конец балансира 9.

За счет разгрузки бегунковой и поддерживающей осей сцепной вес паровоза ЛВ увеличивается на 8 т, т. е. с 91 до 99 т.

Машинист включает увеличитель сцепного веса при трогании поезда с места и при следовании по тяжелым затяжным подъемам, когда скорость не превышает 30 км/ч.

При большей скорости увеличитель сцепного веса должен быть выключен.

Кроме паровоза Л В, в порядке модернизации увеличителем сцепного веса оборудованы паровозы ФД, Л и Е^а, а также часть паровозов П36.

Чтобы паровоз мог свободно и безопасно проходить по кривым участкам пути, колесные пары его должны устанавливаться в рельсовой колее таким образом, чтобы между гребнями бандажей и головками рельсов были определенные зазоры (не менее допускаемых), а боковые давления, возникающие во время движения между гребнями бандажей и рельсами, были минимальными и не могли вызвать сход паровоза с рельсов или расстройство пути. В зависимости от того, в какой степени тот-или иной паровоз удовлетворяет этим условиям, обеспечивающим его безопасное движение по рельсам, определяют, насколько хорошо паровоз вписывается в кривые.

Для облегчения прохода экипажа локомотива в кривых участках пути малого радиуса в этих местах делают дополнительное уширение колеи, которое определяется Правилами технической эксплуатации. Однако допускаемое уширение колеи в кривых недостаточно для прохода экипажа современных локомотивов, имеющих большую базу — расстояние между крайними движущими осями. Поэтому, как уже известно из предыдущих параграфов, отдельные колесные пары паровоза имеют поперечные смещения (разбеги) относительно рамы, а бандажи ведущих колесных пар, как правило, делают без гребней или с гребнями уменьшенной толщины. Чтобы обеспечить проход экипажа паровоза по имеющимся на сети дорог кривым наименьшего радиуса, размер базы ограничивается — количество движущих осей в одной жесткой раме не делают больше пяти.

При следовании по кривому участку пути на паровоз действует центробежная сила, стремящаяся направить его движение по касательной к кривой. В результате действия центробежной силы гребни бандажей набегающих колес паровоза прижимаются к наружному рельсу колеи, вызывая соответствующую силу реакции прикрепленного к шпалам рельса, которая заставляет экипаж паровоза поворачиваться в кривом участке пути. Одновременно сила трения бандажей о рельсы создает сопротивление повороту экипажа в кривой.

Центробежная сила и сила реакции наружного рельса будут тем больше, чем выше скорость движения, меньше радиус кривой и тяжелее паровоз. Чтобы уменьшить действие центробежной силы и повысить безопасность движения, наружный рельс в кривых участках пути ставят с возвышением по отношению к внутреннему рельсу.

Величина возвышения наружного рельса зависит от радиуса кривой и скорости движения на данном участке: чем круче кривая и выше скорость, тем возвышение делают больше. Наибольшее возвышение наружного рельса, как правило, не должно превышать 150 мм.

Но так как поезда и локомотивы следуют по кривым участкам пути с различной скоростью, а возвышение наружного рельса рассчитано на какую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возникающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда полностью уравновесить центробежную силу. Одним из основ вых средств уменьшения воздействия на путь центробежных и других сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кривых участков пути и уменьшают воздействие его на путь.

Тележка соединена с главной рамой паровоза шарнирно при помощи водила и шкворня, и поэтому при движении под действием силы реакции рельса тележка свободно отклоняется внутрь кривой (рис. 211). Экипаж паровоза в это время в результате действия центробежных сил по инерции стремится двигаться по прямой. Но тележка имеет еще упругую связь с главной рамой паровоза при помощи особого пружинного или секторного возвращающего устройства, которое стремится вернуть тележку в нормальное положение. Но так как тележка удерживается на рельсовой колее гребнями бандажей, то усилием этого возвращающего устройства передняя часть главной рамы паровоза будет притягиваться к тележке и отклоняться внутрь кривой. Таким образом, тележка облегчает прохождение паровозом кривой и уменьшает боковые нажатия гребней бандажей на рельсы.

Тележки бывают передние (направляющие) и задние (поддерживающие). Кроме того, тележки разделяют на одноосные и двухосные. В грузовых паровозах применяют передние одноосные и задние одноосные или двухосные тележки. В пассажирских паровозах тележки бывают одноосные и двухосные как передние, так и задние. Преимущественное применение на пассажирских паровозах имеют двухосные тележки, обеспечивающие хорошее вписывание в кривые на больших скоростях и плавный ход на прямых участках пути.

Передняя одноосная тележка паровоза Л (рис. 212) имеет такое же устройство, как и передняя тележка паровозов ФД и СО. Рама тележки 11 при помощи водила 2 и шкворня 3 прикреплена шарнирно к межрамному скреплению паровоза. Нагрузка на тележку передается через направляющий стакан, на который опирается продольный балансир, связанный с рессор пым подвешиванием Паровоза. Направляющий стакан опирается своей шаровой поверхностью на люльку 1, имеющую углубление. Люлька установлена на двух парах секторов 12, которые вверху имеют две несопрягающиеся цилиндрические поверхности, а в нижней части — две цилиндрические поверхности малого радиуса (валики), входящие в соответствующие углубления подсекторных плит 9, установленных на раме тележки. Каждая пара секторов в отливке соединена перемычкой и при помощи тяги 8 — с люлькой.

Рама тележки, представляющая собой стальную отливку, имеет с боков обработанные вертикальные поверхности, служащие направляющими для букс, фасонные ребра, создающие жесткость в вертикальной плоскости, а также приливы в виде кронштейнов для опоры цилиндрических пружин 6. Нагрузка от рамы тележки на буксы передается через двойное рессорное подвешивание — пружины 6 и рессоры 4, установленные на буксах и соединенные подвесками 5 с рамой. На концах подвесок укреплены гайками упорные шайбы 7.

При входе паровоза в кривую тележка под действием бокового давления наружного рельса на наружное колесо, буксу и раму получает отклонение внутрь кривой. Секторы в это время выходят из своего среднего положения и становятся наклонно, опираясь внизу только одним валиком (рис. 213J. Возникающая в результате этого в секторном устройстве сила передается на связанную шарнирно с тележкой переднюю часть рамы паровоза, поворачивает ее также внутрь кривой. При выходе паровоза из кривой под действием возвращающей силы, направленной от люльки, рама тележки возвращается в свое среднее положение. Так действует секторное устройство, представляющее собой возвращающий аппарат тележки.

Тележка имеет боковое смещение в плоскости оси бегунка 125 мм на сторону. Перемещение тележки ограничивается выступами а на раме, в которые при наибольшем отклонении упирается люлька своими выступами б (см. рис. 212).
Для смазывания опорной поверхности стакана и люльки, а также опорного валика продольного балансира на стакане установлена масленка.

Букса тележки, подобная буксам сцепных колесных пар, имеет П-образный корпус и полукруглый запрессованный подшипник. На паровозах Л последнего выпуска к подшипникам букс передней тележки подведена централизованная смазка от пресс-масленки. Торцовые шайбы и буксовые лица смазываются из фитильной масленки в корпусе буксы.

Колесная пара 13 (см. рис. 212) с дисковыми центрами и бандажами шириной 140 мм имеет диаметр по кругу катания 900 мм. Рама тележки цепями 10 соединена с главной паровозной рамой для удержания тележки под паровозом на случай поломки отдельных ее деталей.

Передняя тележка паровоза ЛВ отличается от описанной тем, что имеет буксы с роликовыми подшипниками; буксы индивидуальные для каждой шейки, подшипники с коническими роликами.

Передняя тележка паровоза С^у (рис. 214), в отличие от описанной выше тележки, связана с первой сцепной осью паровоза. Она имеет стальную раму 1, отлитую за одно целое с буксами и водилом. Хвостовик водила шкворнем 2 соединен с плитой 4, прикрепленной к межцилиндровому скреплению. Для свободного поворота тележки вокруг шкворня в хвостовике водила установлена шаровая втулка 3.

Нагрузка на тележку передается через кронштейны 11, спиральные пружины 12, подвески 10, рессоры 9, стойки 14 и секторы 15, опирающиеся на буксы и выполняющие роль возвращающего устройства. Стойка рессоры удерживается в направляющей 13, прикрепленной болтами к раме паровоза. Сектор 15 и.i своей опорной поверхности имеет отверстия и перекатывается но зубчатой подушке 16, укрепленной на буксе.

Над плитой 4 установлен балансир 6, который одним концом соединен с буксой первой оси, а другим — с рамой тележки. Концы балансира входят в поползушки 19, имеющие снаружи круглое сечение, и соединяются с ними валиками 18. Поползушки входят в стаканы 17, которые могут перемещаться в вырезах корпуса буксы первой оси и рамы тележки. Кроме того, балансир подвешен на подвесках 5, прикрепленных к межрамным креплениям.

В центре балансира сделано отверстие, куда вставлен камень 7, имеющий поперечное перемещение 20 мм. Камень имеет отверстие и посажен на шкворень 8, который запрессован в плиту 4. С двух сторон балансира поставлены листовые рессоры 21, соединенные между собой стяжками 22 с натяжными болтами. Хвостовики рессорных хомутов проходят через отверстия в балансире и упираются в камень 7 с силой предварительной затяжки рессор. Эти рессоры со стяжками представляют собой второе возвращающее устройство тележки. Для ограничения бокового перемещения тележки в пределах 43 мм на сторону на межрамном скреплении установлен ограничитель 20.

При входе паровоза в кривую под действием наружного рельса колесная пара и рама тележки отклоняются внутрь, поворачиваясь вокруг шкворня 2. Секторы /5 в это время отклоняются, перекатываясь по зубчатым подушкам 16. Вместе с тележкой отклонится внутрь и передний конец балансира 6, делая поворот вокруг шкворня 8. В связи с этим задний конец балансира переместится наружу, потянет за собой буксу и вместе с ней первую сцепную ось, которая в результате этого упрется в наружный рельс и воспримет на себя часть бокового усилия.

При дальнейшем отклонении тележки внутрь колеи передний конец балансира будет также сдвигаться и, нажимая на хомут рессоры 21, будет прогибать ее до тех пор, пока камень 7, насаженный на шкворень, не упрется в прорез балансира. Таким образом, секторы и рессоры совместно создают усилие, которое при входе паровоза в кривую отклоняет раму внутрь кривой, а при переходе на прямой участок пути возвращает тележку в нормальное положение.

Задняя тележка паровоза С^у имеет водило, соединенное сзади с буксами и впереди с межрамным скреплением паровоза посредством шкворня. От кронштейнов, укрепленных на раме паровоза, нагрузка передается подобно передней тележке через спиральные пружины, подвески и листовые рессоры на буксы тележки.

Возвращающее устройство задней тележки отличается от возвращающего устройства передней тележки. На буксе в специально отлитом углублении установлен нижний клин, верхняя плоскость которого имеет уклон 1:9. На этот клин ложится верхний клин, имеющий углубление, в которое входит прямо уюльный хвостовик хомута рессоры Наличие такого устройства на обеих буксах тележки с наклонными плоскостями, направленными в разные стороны (к середине паровоза), создает при отклонении тележки в кривых участках пути возвращающее усилие.

Задняя одноосная тележка паровоза ФД имеет стальную литую раму, которая воспринимает нагрузку в трех точках: впереди через шаровой пятник и позади через два сектора, расположенных на подсекторных плитах. Через шаровой пятник проходит шкворень, вокруг которого поворачивается тележка при проходе по кривым участкам пути Передача нагрузки на лекторы производится от консольных кронштейнов, прикрепленных к хвостовикам главной рамы.

Для лучшего размещения хвостовика рамы и зольника, а также для облегчения осмотра шеек оси и подшипников тележка имеет наружные буксы. Расположение букс вдали от зольника обеспечивает лучшее охлаждение их и меньшее загрязнение золой и шлаком.
В кривых участках пути при отклонении тележки секторы отклоняются от своего среднего положения, а затем на прямом участке под действием возвращающей силы устанавливаются в первоначальное положение подобно секторному возвращающему устройству передней тележки паровоза Л. Наибольшее отклонение тележки от среднего положения на сторону в плоскости оси колесной пары составляет 125 мм. Оно ограничивается выступами на раме тележки, которые упираются в прилив на нижней поверхности стяжного ящика.

Колесная пара тележки имеет ось с наружными шейками. Букса — вагонного типа с граненым подшипником. Для уменьшения износа торцовых поверхностей букс и колесных центров на последних установлены бронзовые или пластмассовые плавающие шайбы. Подшипник смазывается через подбивку, закладываемую в буксу, а также из фитильной масленки, установленной на корпусе буксы Смазка к торцу буксы и буксовым лицам подается из масленок, отлитых в верхней части корпуса буксы.

На буксах установлены листовые рессоры, которые при помощи подвесок и балансиров соединены с рессорным подвешиванием задней группы движущих осей.

Задняя тележка паровоза Л В (рис. 215) имеет облегченную конструкцию. Рама 1 тележки представляет собой стальную отливку, которая охватывает колесную пару. Вертикальную нагрузку от надрессорного строения паровоза тележка воспринимает через балансиры рессорного подвешивания и возвращающее устройство роликового типа на две опорные плиты 4, помещенные на верхней плоскости рамы тележки над осью колесной пары. Далее нагрузка от рамы тележки передается через спиральные пружины 7 и листовые рессоры 5 на роликовые буксы 6, установленные на наружных шейках колесной пары 2.

Тележка водилом 8 и шкворнем соединена с межрамным скреплением главной рамы паровоза. Упоры 3, отлитые в средней части рамы, ограничивают боковое отклонение тележки, которое составляет максимально 105 мм на каждую сторону.

У возвращающего устройства тележки роликового типа (рис. 216) продольный балансир 3 своим концом передаст нагрузку на опорный стакан 1, который свободно перемещается в вертикальном направлении во втулке 2, запрессованной в отверстие хвостовика рамы паровоза. В нижней части стакана на игольчатых подшипниках 4 установлен ролик 5. При поперечном отклонении тележки ролик перекатывается по наклонным плоскостям опорной плиты 6, установленной на раме тележки. При любом отклонении ролика возникает боковая сила, которая стремится возвратить тележку в среднее положение.

Нижняя поверхность опорной плиты 6, которой она опирается на подкладку 7, сделана в поперечном сечении радиальной. Это дает возможность плите самоусганавливаться, что обеспечивает постоянный контакт ролика по всей его длине с наклонной плоскостью. Для удержания плиты от поперечного и продольного сдвига поставлены ограничители 8, которые не препятствуют повороту плиты.

У пассажирского паровоза П36 передняя и задняя тележки двухосные.
Передняя двухосная тележка паровоза П36 (рис. 217) имеет стальную литую раму 6, колесные пары 1 диаметром 900 мм с дисковыми центрами и внутренними шейками с роликовыми буксами. Рама в своей средней части опирается на установленные с боков тележки листовые рессоры 3, а имеющимися на концах буксовыми вырезами входит в направляющие буксы. Через концы рессор, упорки, подушки и болты-подвески 9 нагрузка передается спиральным пружинам 2, от которых через специальные плиты - балансирам 8, расположенным с обеих сторон тележки. Концы балансиров опираются на буксы.

Углубленную часть рамы в которой установлены подсекторные плиты и где работают нижние опорные части секторов возвращающего устройства, заполняют маслом. Масло заливают также внутрь шкворня. Для ограничения поворота тележки вокрук шкворня на раме тележки укреплены две предохранительные цепи 5, соединенные с приливами шкворня, приболченкого к цилиндровому блоку. 

Расстояние между центрами осей — база тележки — 2300 мм наибольшее боковое отклонение  передней тележки составляет 100 мм на сторону.

Рама тележки отлита из стали марки 25ЛП. Средняя часть рамы где размещено возвращающее устройство, воспринимает основную нагрузку. Буксовые челюсти рамы в продольном направлении соединены общими на две буксы связями 7. Эти связи вместе с тем и усиливают раму тележки. Наличники буксовых челюстей изготовляют из стали марки Ст. 5 и приваривают к раме. По мере износа их меняют. Смазка наличников рамы и наличников букс осуществляется централизованно при помощи маслораспределителей. 

Люлька тележки и секторы возвращающего устройства отлиты из стали марки 45Л1. Опорные поверхности люльки, секторов и подсекторных плит закаливают.

Нагрузка на тележку от экипажа передается через шкворень, который прикреплен болтами к цилиндровому блоку и имеет плоскую пяту диаметром 400 мм. Пята шкворня входит в люльку 4 тележки, установленную на секторах возвращающего устройства. Секторы опираются на подсекторные плиты, укрепленные на углубленной (картерообразной) части рамы тележки.

Тележка оборудована цельнокорпусными буксами 1 (рис. 218) с горизонтальной линией разъема и с коническими однорядными роликовыми подшипниками 2 размером 180x320X91 мм (7536К). На каждой шейке посажено два таких подшипника. Между подшипниками на шейке установлено распорное кольцо 7, а со стороны борта оси — упорное кольцо 5. С наружных сторон подшипников в корпусе буксы помещены установочные полукольца 6.

Уплотнение буксы со стороны ступицы колеса достигается при помощи втулки лабиринта 10, насаженной на шейке, полуколец лабиринта 9, установленных в проточке корпуса буксы, и уплотнительных колец 4, прижимаемых к втулке браслетной пружиной 8. Между' подшипником и втулкой лабиринта поставлено маслоотбойное кольцо 3. Смазывание роликовых подшипников производится маслом, заливаемым в корпус буксы. Уровень масла в буксе проверяют стержневым маслоуказателем, установленным в корпусе.

Задняя двухосная тележка паровоза П36 (рис. 219) также имеет крупногабаритную стальную литую раму, колеса диаметром 1050 мм с наружными буксами на сферических роликоподшипниках. Рама 4 воспринимает вес задней части паровоза в трех точках: в шкворневом соединении 6 тележки с хвостовиком и симметрично расположенных сзади секторах 1 возвращающего устройства. При помощи рессорного подвешивания, состоящего из рессоры 2, подвески 3, балансиров 5 и 7 и пружины, нагрузка передается на буксы 8, смонтированные на шейках колесных пар 9.

Тележка имеет максимальное боковое отклонение по секторам 205 мм. Наибольшее отклонение 1-й оси тележки — 70 мм, а 2-й—150 мм на сторону. Колесная база тележки— 1600 мм.

Каждая букса тележки оборудована двумя сферическими роликоподшипниками ЦКБ-534К. Диаметр шейки оси 150 мм, наружный диаметр подшипника 320 мм. Корпус буксы отлит из стали марки 25ЛП.

Наличники букс и рамы тележки смазываются централизованно от маслораспределителей; буксы. заправляют консистентной смазкой УТВ.

От состояния экипажной части паровоза во многом зависит безопасность движения, поэтому машинист и его помощник должны уделять особое внимание осмотру, проверке исправности и уходу за всеми узлами и деталями экипажа.

Надежность работы колесной пары определяется в значительной степени прочностью соединения отдельных ее частей. Паровоз, у которого имеются признаки сдвига или ослабления колесных центров на оси или бандажей, не может быть допущен в эксплуатацию. Ослабление колесного центра на оси можно обнаружить по треснувшей краске и выступившему маслу в месте соединения его с осью. Прочность посадки бандажей на колесных центрах проверяют ударами молотка по бандажу в разных местах по кругу катания. При плотно сидящем бандаже получается чистый звук, а при ослабшем — глухой. Смещение бандажа также можно установить по контрольной риске, нанесенной на наружной боковой поверхности бандажа и обода центра. Осмотром с внутренней стороны паровоза проверяют плотность посадки колец, укрепляющих бандажи, и состояние осей.

При осмотре колесных пар проверяют также состояние бандажей по кругу катания. Здесь не должно быть местных выбоин (ползунов) более 1 мм, а при роликовых подшипниках более 0,7 мм, а также раковин и выщербин. Вертикальный подрез гребня допускается не более 18 мм; он измеряется специальным шаблоном. Не допускается остроконечный накат гребня бандажа.

По мерс работы паровоза бандажи изнашиваются по кругу катания и образуется прокат. Согласно ПТЭ запрещается выпускать под поезда паровозы, которые имеют прокат бандажей более 7 мм. По достижении предельного проката бандажей паровоз ставят на подъемочный ремонт, при котором производят обточку бандажей.

Чтобы уменьшить образование в буксовом узле больших-зазоров, влекущих за собой продольное перемещение колесных пар и ускоряющих нарастание местного проката бандажей, нужно своевременно и хорошо смазывать буксовые направляющие подшипники, Детали рессорного подвешивания, правильно и своевременно регулировать и крепить буксовые клинья, а у паровозов ФД и П36 — боковые вкладыши буксовых подшипников.

Как известно, одной из причин быстрого нарастания проката является боксование паровоза. Чтобы избежать этого, нельзя допускать резкого открытия регулятора, следует своевременно применять песочницу и ни в коем случае не давать песок под колеса во время боксования, так как это, помимо износа бандажа, может привести к изгибу и излому дышел и пальцев кривошипов.

Успешное ведение поезда, особенно тяжеловесного, во многом зависит от исправной работы песочницы, которая требует внимательного ухода. Необходимо контролировать работу каждой песочной трубы, тщательно регулировать каждую форсунку и всякий раз перед отправлением поезда убеждаться в исправности песочницы. Чтобы не допустить боксования, следует внимательно следить за чистотой бандажей и не допускать их загрязнения и обливания смазкой.

При осмотре деталей под паровозом нужно проверять состояние букс, подбуксовых коробок, маслопроводов к буксам. Одновременно, пользуясь молотком, проверять крепление регулирующих болтов и гаек буксовых клиньев, буксовых струнок, которые не должны иметь слабины, а между каблучком рамы и стрункой должен быть натяг не менее 1 мм. Крепление буксовых струнок обычно производят во время регулировки буксовых клиньев, когда они отпущены. Проверяют крепление колодок, тяг, балок, подвесок и предохранительных устройств тормозной передачи.

Если паровоз имеет тележку, нужно внимательно осмотреть вес ее части и соединения. Проверить правильность взаимного расположения отдельных частей тележки: секторов, люльки рессор, балансиров, чтобы не было заеданий и ненормальных из-посов, а также смещений и перекосов колесных пар. Нарушение этих условий вызывает нагрев подшипников и односторонний подрез гребней бандажей. Например, у передней тележки паровоза Су нужно следить за тем, чтобы в допускаемых пределах были расстояния между: приливами балансира и ограничителями, камнем и рамкой балансира, предохранительной скобой и водилом, буксами первой сцепной оси и буксовыми направляющими.

Для уменьшения зазоров между буксами и буксовыми натравляющими производят регулировку и крепление буксовых клиньев (на паровозах, где не поставлены самоустанавливаю-щиеся клинья). Для этого паровоз устанавливают так, чтобы колесные пары и буксы прижимались к лобовым плоскостям буксовых направляющих и полностью освобождали клинья. Такую установку для различных серий паровозов в зависимости от расположения клиньев и тормозных колодок производят по-разному. Например, для паровозов ФД, Л, Е и ТЭ, у которых буксовые клинья и тормозные колодки расположены позади букс, установку производят так: при движении паровоза назад его останавливают, когда правый кривошип будет находиться в задней нижней четверти колеса в пределах 60° от заднего крайнего положения (рис. 220), а при движении вперед, когда правый кривошип будет находиться в передней верхней четверти колеса в пределах 60° от вертикальной оси колеса.

Остановку паровоза в нужном положении производят при помощи автотормоза. Если перед торможением паровоз двигался без пара, то после остановки, не отпуская тормоза, необходимо открыть регулятор, чтобы прижать буксы к лобовым плоскостям направляющих, затем закрыть регулятор, открыть продувательные клапаны цилиндров и отпустить тормоз.

После установки паровоза приступают к регулировке клиньев. Отпускают нижнюю гайку натяжного болта клина и при помощи выколотки и кувалды поднимают клин вверх, затем натяжной болт закрепляют верхней гайкой. Чтобы образовать необходимый зазор между клином и буксой, верхнюю гайку потом отпускают на один оборот, а нижней гайкой подтягивают натяжной болт (вместе с клином) до посадки верхней гайки на подбуксовую связь или скобу и прочно закрепляют. Нужно обращать внимание при этом на зазор между головкой натяжного болта и вырезом в клине, так как наличие значительного зазора (1,5—2 мм) может привести к тому, что при одном обороте гайки болт опустится за счет этого зазора л клин останется на месте. Контроль за опусканием клина нужно вести по верхнему обрезу клина и наносимой на челюсти риске.

Нормальный зазор между буксой и клином после регулировки и крепления должен быть для паровозов (СО, С^у, Э и др.) с бронзовыми наличниками 0,2—0,3 мм и для паровозов с чугунными накладками и клиньями (ФД, Е и др.) 0,3—0,4 мм. Буксовые клинья не должны быть сильно затянуты, так как это может вызвать заедание буксы в челюсти и нагрев ее.

Чтобы буксовый узел и колесная пара работали нормально, нужно все трущиеся части их регулярно смазывать. Отсутствие смазки может привести к сильному нагреву и выплавлению подшипников, задиру шеек, а также к поломке подшипников и шеек осей. Если не обеспечить смазывания торцовых шайб и буксовых наличников, будут появляться задиры как на их поверхностях, так и на буксовых направляющих и ступицах колес. Помимо задиров, может произойти заедание букс в направляющих, что приведет фактически к выключению рессорного подвешивания и, как следствие, к расстройству ходовых частей паровоза и пути.

Перед заливкой смазки в буксы после промывочного ремонта или при обнаружении в них воды нужно при помощи спринцовки удалить из масленок скопившуюся воду и очистить их. Затем вынуть, очистить, а при надобности сменить износившиеся фитили и после пропускания в трубочки небольшого количества масла установить их на место; после этого наполнить масленки маслом. Заливку букс маслом производят перед каждой поездкой и при необходимости — в пути следования. Если паровоз имеет подбуксовые коробки, приспособленные для заливки масла, нужно, отвернув крышки, через трубки наполнить маслом подбуксовые коробки.

На паровозах, у которых нет масленок для подачи масла к наличникам букс и торцам подшипников, их смазывают также перед каждой поездкой, поливая из ручной масленки по всей ширине наличника и торца подшипника. В буксах паровозов ФД имеются резервуары для мазеобразной смазки, из которых она подается к юрцовым поверхностям букс. Запрессовку смазки в резервуар до появления ее на торце буксы производят при помощи ручного пресса через клапанную масленку, установленную на буксе.

Буксы тележек со скользящими подшипниками, имеющие верхнюю подачу смазки или подбуксовые коробки, заправляют смазкой таким же способом, как и буксы сцепных осей. Наружные буксы задних тележек перед каждой поездкой осматривают, освежают польстеры или подбивку и заполняют маслом.

Необходимо следить за тем, чтобы манжеты (пылевые шайбы) плотно прилегали к шейкам и между буксой и подбуксовой коробкой не было зазоров. Польстеры или подбивка букс в процессе работы паровоза засоряются и теряют свою упругость вследствие непрерывного трения о шейку оси. Паровозная бригада обязана периодически производить осмотр, освежение и смену польстеров и подбивки букс.

При смазывании букс централизованным способом нужно следить затем, чтобы смазка подавалась ко всем буксам. Если наблюдается грение буксы и есть опасение, что смазка туда не попадает, нужно проверить маслопровод. Для этого у корпуса отвертывают соединительную гайку маслопровода, поворачивая вручную пресс-масленку, наблюдают за выходом масла в отверстие. Если масло не поступает, значит маслопровод закупорен или имеет разрыв в результате резкого повышения давления. Закупорка маслопровода может привести также к поломке плунжера пресс-масленки. Подачу смазки к буксе можно также установить при длительном вращении храповика пресс-масленки по выходу масла из г.одбуксовой коробки. Пресс-масленку, подающую смазку буксам, заливают осевым маслом.

При осмотре паровоза необходимо обращать внимание на состояние маслопроводов, маслораспределителей, резиновых рукавов и их соединений. Особенно нужно следить за расположенным близко к зольнику маслопроводом, подверженным нагреву и перегоранию. В зимнее время маслопровод прогревают, чтобы не допустить его замораживания, а также своевременно утепляют.

Успешная работа буксы с роликовыми подшипниками зависит от правильной сборки и регулировки всех ее частей, своевременной и качественной смазки, полной герметичности, а также правильной установки ее в направляющих. Правильно собранная и смазанная роликовая букса во время работы не должна иметь повышенного нагрева, постороннего шума и вытекания смазки из корпуса. Температура роликовой буксы в эксплуатации не должна превышать температуры наружного воздуха летом больше чем на 10—20°С и зимой — больше чем на 30—40°С. Если температура смазки в роликовых буксах достигает 70—80°С и, особенно, когда это наблюдается только в одной буксе, нужно немедленно установить причину грения буксы и устранить ее.

Причиной повышенного нагрева букс может быть: попадание в подшипник песка, металлических частиц, отсутствие в буксе смазки или переполнение ее смазкой. Если в буксе недостаточно смазки, необходимо добавить ее, а если она переполнена смазкой —убавить. Охлаждение буксы водой в случае нагрева запрещается.

Причиной нагрева роликовой буксы может быть также неправильная ее сборка, отсутствие зазоров между буксовыми и рамными наличниками, тугая постановка фетровых уплотнений и др.

Температуру роликовых букс нужно контролировать при каждом осмотре паровоза. Этот контроль осуществляется по дистанционным термометрам (на паровозах, где они установлены) или рукой. Проверку температуры буксы рукой рекомендуется производить через сверление в осях.

Ввиду того что паровозы, буксы которых оборудованы роликовыми подшипниками, имеют меньшее сопротивление движению, чем паровозы на подшипниках скольжения, нужно при производстве маневров, а также на деповских путях и особенно на поворотном кругу регулятор открывать осторожно. Во время стоянки-горячего паровоза в депо и при заправке ручной тендерный тормоз должен быть обязательно в заторможенном состоянии. Под передние и тендерные колесные пары холодных паровозов необходимо подкладывать тормозные башмаки.

Смену жидкого масла (марки МС-14) в корпусе роликовых кс следует производить не реже одного раза в шесть месяцев. Роликовые буксы бегунковых, поддерживающих и тендерных осей, которые смазывают консистентной смазкой УТВ (1-13), должны пополняться ею на каждой промывке (по одному-два пресса на буксу).

При осмотре рессорного подвешивания проверяют состояние рессор, подвесок, балансиров, крепящих их скоб, валиков, болтов и гаек. Обращают внимание также на просадку рессор, положение балансиров и величину зазоров между буксами и рамой. Необходимо проверять, нет ли лопнувших рессорных листов, трещин в хомутах, рессорных подвесках и балансирах. Рессоры и балансиры не должны иметь перекосов и не должны задевать или слишком приближаться к соседним деталям паровоза.

Как известно, детали рессорного подвешивания соединяются между собой посредством призм, ножей и валиков, которые испытывают большие нагрузки. При игре рессорного подвешивания между призмами и ножами, валиками и втулками возникает трение, в результате чего они подвергаются интенсивному износу. Чтобы уменьшить износ призм, ножей, валиков и других деталей и предотвратить задиры и заедания, которые снижают чувствительность рессорного подвешивания, их нужно обязательно систематически смазывать. На большинстве паровозов места соединений рессорного подвешивания смазывают жидким маслом из специально установленных масленок или поливкой из ручной масленки поверхностей трения. Рессорные валики паровозов ФД, Л, Л В и П36 нужно регулярно смазывать мазеобразной смазкой (солидол СУ-2, УС-3), которую запрессовывают при помощи ручного пресса.
Правильность регулировки рессорного подвешивания можно проверить замером зазоров между буксами и рамой в буксовых вырезах. Эти зазоры должны быть в пределах чертежных размеров с допуском минус 3, плюс 10 мм. Неправильно отрегулированное рессорное подвешивание приводит к неравномерному распределению нагрузок на колесные пары и, как следствие, к неравномерному прокату бандажей. У колесных пар тележек это может вызвать также подрез гребней.

Тендер представляет собой самостоятельный экипаж, постоянно соединенный с паровозом и являющийся его неотъемлемой частью. Он предназначен для хранения запасов воды, топлива, смазки, инструмента и инвентаря, а также для размещения углеподатчика или оборудования нефтяного отопления.

Современные паровозы имеют четырех- и шестиосные тендеры на двух двухосных или трехосных тележках. Некоторое количество паровозов ТЭ имеет четырехосные тендеры без тележек (с одной жесткой рамой).

Тендеры бывают с главной рамой (большинство тендеров) и безрамные с полуцилиндрическнм несущим баком. Сцепление тендера с паровозом может быть жесткое с радиальным буфером или упругое с винтовой стяжкой. Тендеры также различаются в зависимости от рода топлива (твердого или жидкого).

Тендер должен быть прочным и вмещать запасы топлива и воды, достаточные для следования паровоза с поездом на тяговом плече и между пунктами водоснабжения. Размеры тендера зависят от мощности паровоза и условий его эксплуатации. Паровозы ФД, Л В, П36 имеют шестиоспые тендеры, а паровозы Л, СО, Е^а, Э, С^у и другие — четырехосные.

Тендеры отдельных серий паровозов характеризуются следующими данными: тендер паровоза ФД вмещает 44 т воды и 22 гугля, паровоза Л—28 г воды и 18 г угля, тендер типа П-27 паровозов СО, С^у и Эр (последней постройки) —27,2 т воды и 18 г угля, тендер паровозов ЛВ и П36 — около 47 т воды и 24 т угля.

Тендер (рис. 230) состоит из следующих основных частей: рамы 1 с приборами сцепления, водяного бака 4 с угольным ящиком и контрбудкой, тележек 2 с тормозным оборудованием. На паровозах с нефтяным отоплением на тендере еще установлен бак для мазута емкостью 19—22 м3.

Тендерные рамы бывают клепаной и сварной конструкции. Современные паровозы имеют тендер со сварной рамой, изготовленной из швеллеров, полос, консолей и листов. Рама шестиосного тендера имеет Две продольные хребтовые балки, каждая из которых составлена из двух сваренных швеллеров высотой 300 мм. Хребтовые балки соединены поперечными листами. Сверху и снизу они усилены продольными полосами. С боков рамы расположены обносные швеллеры высотой 240 мм, которые при помощи консолей и поперечных полос соединены с хребтовыми балками. Консоли и полосы изготовлены из листов толщиной 10 мм.

В местах расположения шкворней тележек сверху рамы приварены листы с отверстиями для прохода шкворней, а снизу — стальные плиты толщиной 22 мм. К этим плитам болтами прикреплены стальные литые опорные пятники, которыми рама через подпятники опирается на тележки.

Сзади к раме прикреплен стальной литой буферный брус, который одновременно является задним стяжным ящиком. В средней части бруса сделан проем, куда устанавливают поглощающий аппарат автосцепки. Впереди рамы расположен стальной литой стяжкой ящик, имеющий в нижней части полки с отверстиями для установки шкворней стяжек и место для крепления радиального буфера сцепления.
Для ограничения поперечных колебаний тендера и опирания его на выступы балок тележек в кривых участках пути на раме имеются опорные скользуны. При движении тендера по прямому участку пути между скользунами и опорами на балке тележки всегда должны быть зазоры.

Хребтовая балка рамы четырехосного тендера паровоза Л состоит из двух вертикальных листов высотой 300 мм, толщиной 15 мм, расположенных на расстоянии 480 мм один от другого и приваренных к горизонтальным листам толщиной 12 мм.
Как уже было описано в разделе IV «Экипажная часть паровоза», сцепление тендера с паровозом на большинстве серий жесткое с радиальным буфером и лишь на немногих паровозах сохранилось упругое винтовое.

Водяные баки тендера также бывают клапанные и сварные. По своей форме они преимущественно прямоугольые, но бывают также и полуцилиндрические.

Прямоугольный бак шестиосного тендера паровоза ФД, как и большинства других современных паровозов, представляет собой сварную конструкцию и имеет в плане форму буквы П (рис. 231). Боковые стенки 1 бака обычно изготовлены из листовой стали марки Ст. 3 толщиной 6 мм, а потолок (палуба) и днище 5 — толщиной 7—8 мм. Для придания баку необходимой жесткости внутри него поставлены поперечные и продольные крепления — перегородки.

Поперечные перегородки 2 представляют собой листы, которые при помощи угольников приварены к боковым стенкам, к днищу и к палубе бака. Эти перегородки имеют вырезы, которые в соседних перегородках расположены со смещением. Помимо укрепления стенок бака, поперечные перегородки уменьшают колебание воды и гидравлические удары о стенки бака при движении паровоза, особенно при ускорении и замедлении хода.

Продольные крепления в виде двух полос 4 шириной 200 мм расположены на половине высоты бака и двух полос 10 шириной 150 мм на дне бака. Эти полосы приварены к перегородкам и к передней и задней стенкам бака.

Благодаря тому, что бак имеет П-образиую форму в передней части его образуется проем, который служит помещением для угля и называется угольным ящиком. Задняя и боковые стенки проема бака, которые одновременно являются и стенками ящика, имеют наклон. Это увеличивает объем ящика и дает возможность углю по мере расходования самотеком ссыпаться на дно его. Впереди угольного ящика устроен лоток с выходом в контрбудку для забора угля при ручном отоплении.

В нижней части проема расположено корыто углеподатчика, которое отделено от угольного ящика восемью задвижными заслонками; эти заслонки образуют дно ящика.

Бак устанавливают на раме тендера на деревянных подкладках и укрепляют при помощи лап 7, которые располагают позади и впереди бака, а также у задней стенки проема. Для набора воды в задней части бака на палубе установлены три горловины 6: две с боков, а третья — поперек бака. Для облегчения установки тендера под водоразборную колонку горловины сделаны удлиненными. В каждой горловине установлена сетка, чтобы не попадали посторонние предметы. Сверху горловины закрыты крышками на петлях. Для очистки и промывки в его днище сделаны люки 3.

На паровозах, оборудованных углеподатчиком, в левом переднем углу бака отгорожено помещение, где установлена машина углеподатчика, а в наружной и передней стенках этого помещения сделаны дверцы. Над помещением для машины углеподатчика сделан ящик 11 для хранения инструмента. Такой же ящик сделан в баке и с правой стороны. В тендерном баке паровоза JI в правом переднем нижнем углу помещен бачок для смазочного масла.

К передней части бака прикреплена контрбудка 7 (см. рис. 230), представляющая собой металлический каркас, обшитый листовой сталью. При помощи брезентовых мехов 8 контрбудка соединена с будкой паровоза и составляет с ней одно помещение. Пол контр будки сделан на одном уровне с полом будки, место стыка полов перекрыто металлическим фартуком. В задней стенке контрбудки сделаны двустворчатые дверцы для прохода в угольный ящик.

На пружинной стенке бака, справа, установлены три водопробных крана, по которым определяют уровень воды. Для определения уровня воды в тендерах типа 58 паровозов П36 и Л В, кроме водопробных кранов, в баке установлено поплавковое устройство со шкалой и указателем в контрбудке. На шкале указывается наличие воды в баке в кубических метрах.

Подача воды из тендерного бака к питательным приборам на паровозе осуществляется по двум водоприемным трубам 10 (см. рис. 230) с водозапорными клапанами и гибкими резиновыми рукавами. Водозапорный клапан (рис. 232) расположен внутри бака, в месте присоединения водоприемных труб. К днищу бака болтами прикреплен чугунный корпус 1, в которога установлен чугунный клапан 2. К верхнему ушку клапана посредством валика присоединен стержень 4 привода, который в свою очередь соединен с винтом 8. На палубе бака укреплен фланец 6, внутри которого установлена гайка 5 с трапецеидальной резьбой, удерживаемая планкой 7. В гайку ввернут винт 8. Вращая винт маховиком 9, укрепленным на верхнем конце винта, можно поднимать или опускать клапан, открывая или закрывая доступ воде в водоприемную трубу. Приводы водозапорных клапанов выведены в контрбудку. Чтобы в водоприемную трубу не попадали посторонние предметы, над клапаном установлена сетка 3.

Водозапорный клапан тендеров паровозов Л, Е^а и Е^мв отличие от других тендеров представляет собой вентиль-задвижку, которая установлена снаружи тендерного бака на водоприемной трубе.

Для слива воды с палубы в случае переполнения бака водой имеются спускные трубы. На некоторых баках установлена сигнальная труба, верхний обрез которой несколько не доходит до палубы бака; через нее сливается излишняя вода.

На тендере паровозов ЛВ и П36 отработавший в машине углеподатчика пар отводится в водяной бак через установленный в его задней части маслоотделитель.

Часть паровозов ТЭ имеет безрамный тендер с полуцилиндри-ческим (корытообразным) баком, который изготовлен из листов толщиной 8 мм. Передний и задний стяжные ящики, а также пятники и скользуны приварены к баку. Сила тяги паровоза передается через водяной бак, который в этом случае называется несущим.