Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским производителем железнодорожных локомотивов с 1825 по 1951 год. Первоначально располагавшийся в Филадельфии, штат Пенсильвания , он переехал в соседний Эддистоун в начале 20-го века. Компания на протяжении десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровозов , но боролась за то, чтобы конкурировать, когда спрос переключился на тепловозы . Baldwin произвел последний из своих 70 000 с лишним локомотивов в 1951 году, прежде чем слиться с Lima-Hamilton Corporation 11 сентября 1951 года, чтобы сформировать Baldwin-Lima-Hamilton Corporation.
Основатель компании Маттиас В. Болдуин был ювелиром и кузнецом, который в 1825 году заключил партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мейсоном и начал изготавливать инструменты для переплетчиков и цилиндры для печати на ситце. Затем Болдуин спроектировал и построил небольшой стационарный паровой двигатель для собственного использования. Он оказался успешным и эффективным, и его попросили построить другие подобные двигатели. Оригинальный двигатель использовался и приводил в действие многие отделы завода более 60 лет и в настоящее время экспонируется в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия .
В 1831 году Болдуин построил миниатюрный локомотив для выставки по просьбе Филадельфийского музея, который имел такой успех, что он получил заказ от железнодорожной компании на локомотив для работы на короткой линии в пригороде Филадельфии. Camden & Amboy Railroad (C&A) уже импортировала свой локомотив John Bull из Англии, и он хранился в Бордентауне, штат Нью-Джерси, ожидая сборки, когда Болдуин осмотрел его, отметив основные размеры деталей.
Без современных станков цилиндры растачивались долотом, закрепленным в бруске дерева, и обтачивались вручную; рабочих приходилось обучать, как делать почти всю работу; и Болдуин делал большую часть сам. Локомотив Old Ironsides был завершен и успешно испытан на железной дороге Филадельфия, Джермантаун и Норристаун 23 ноября 1832 года. Он работал на линии более 20 лет. Он весил чуть более пяти тонн с четырьмя ведущими колесами диаметром 54 дюйма (1,4 м) и 9+Диаметр цилиндров 1 ⁄ 2 дюйма (24 см) и ход поршня 18 дюймов (46 см). Колеса имели тяжелые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами и коваными железными шинами, а внешняя рама была сделана из дерева. Котел диаметром 30 дюймов (0,76 м) поднимал пар за 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км/ч).
Baldwin боролся за то, чтобы пережить панику 1837 года . Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до всего лишь девяти в 1840 году, и компания была по уши в долгах. В рамках стратегии выживания Маттиас Болдуин взял двух партнеров, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерство оказалось относительно недолговечным, оно помогло Baldwin пережить экономические трудности.
Зера Колберн был одним из многих инженеров, тесно связанных с Baldwin Locomotive Works. В период с 1854 года (и начала его еженедельной газеты Railroad Advocate ) по 1861 год, когда Колберн отправился на более или менее постоянную работу в Лондон , Англия, журналист часто общался с М. У. Болдуином, как записано в книге Zerah Colburn: The Spirit of Darkness. Колберн был полон похвал качеству работы Болдуина.
В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной страстью, с появлением множества новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Хотя это способствовало росту спроса на продукцию Baldwin, это также усилило конкуренцию, поскольку все больше компаний входили в сферу производства локомотивов.
Тем не менее, Болдуин с трудом справлялся с заказами, и в начале 1850-х годов начал платить рабочим сдельную оплату. К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но очередной экономический спад, на этот раз Паника 1857 года , снова подорвал бизнес. Производство упало на 50 процентов в 1858 году.
Гражданская война поначалу казалась катастрофой для Болдуина. По словам Джона К. Брауна в книге «The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: A Study in American Industrial Practice» , в начале конфликта Болдуин сильно зависел от южных железных дорог как от своего основного рынка. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло перевозчикам в штатах, которые вскоре вышли из Союза. В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. Однако потеря продаж на Юге была компенсирована покупками Военных железных дорог Соединенных Штатов и Пенсильванской железной дороги, которые увидели резкий рост перевозок, поскольку Болдуин произвел более 100 локомотивов для перевозчиков во время войны 1861–1865 годов.
К моменту смерти Маттиаса Болдуина в 1866 году его компания соперничала с Rogers Locomotive & Machine Works за первое место среди производителей локомотивов. К 1870 году Болдуин вышел в лидеры, а десятилетие спустя, по данным переписи населения США, он производил в 2 1⁄2 раза больше двигателей, чем его ближайший конкурент.
В 1897 году в серии статей Горация Люциана Арнольда паровозостроительный завод Болдуина был представлен как один из примеров успешного управления цехом . В статье подробно описывалась система сдельной оплаты труда, используемая в управлении цехом.
Бертон (1899) прокомментировал, что «на локомотивном заводе Болдуина... расценки сдельной оплаты меняются редко... Некоторые расценки остаются неизменными на протяжении последних двадцати лет, и рабочий там ценится больше, когда он может собственными усилиями и способностями увеличить свой еженедельный заработок. У него есть абсолютный стимул увеличивать свою производительность настолько, насколько это возможно, потому что он знает, что увеличение его собственного дохода не приведет к снижению расценок сдельной оплаты и, таким образом, не будет вынужден прилагать еще больше усилий для сохранения той же еженедельной заработной платы».
Первоначально Болдуин построил гораздо больше паровозов в своей тесной мастерской на Брод -стрит в Филадельфии площадью 196 акров (0,79 км2 ), но в 1906 году начал постепенный перенос производства на площадку площадью 616 акров (2,49 км2 ) , расположенную на Спринг-стрит в соседнем Эддистоуне, штат Пенсильвания. Брод-стрит была тесной, но даже при этом это был огромный комплекс, занимающий большую часть 8 квадратных городских кварталов от Брод-стрит до 18-й улицы и от Спринг-Гарден- стрит до путей Рединга сразу за Нобл-стрит. Мощность Эддистоуна составляла более 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.
Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась между 1898 и 1907 годами, а внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году. Бизнес Болдуина процветал в этот период, пока он модернизировал свои объекты на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, включая ограниченность пространства на объекте в Филадельфии, инфляцию, рост затрат на рабочую силу, напряженность в рабочей силе, существенное увеличение размера производимых локомотивов и образование American Locomotive Company, агрессивного конкурента, который в конечном итоге стал известен просто как Alco .
С 1904 по 1943 год компании Baldwin and Westinghouse занимались продажей электровозов Baldwin-Westinghouse и электрификацией железных дорог на переменном токе, в частности, на железной дороге Нью-Хейвена .
В 1906 году Закон Хепберна предоставил большую государственную власть железнодорожным компаниям и оживил Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC получила полномочия устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и заменять существующие тарифы «справедливыми и разумными» максимальными тарифами, как определено ICC.
Ограничение железнодорожных тарифов обесценило стоимость железнодорожных ценных бумаг и означало, что железные дороги прекратили заказывать новое оборудование, включая локомотивы. Паника 1907 года в свою очередь нарушила финансирование и инвестиции в новые заводы. Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей.
Выпуск локомотивов Болдуина упал с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. Компания сократила свою рабочую силу с 18 499 рабочих в 1907 году до 4600 в следующем году. Бизнес Болдуина подвергся еще большей опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина. Его смерть оставила Болдуину задолженность в размере 6 миллионов долларов США. В ответ Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США. Сэмюэль Воклен хотел использовать эти средства для расширения мощностей Болдуина, чтобы компания была готова к новому подъему. Хотя другие сотрудники Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Baldwin продолжал расширять свой завод Eddystone до его завершения в 1928 году. К 1928 году компания перенесла все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превышал более одной трети своей производственной мощности.
Болдуин внес важный вклад в военные усилия союзников в Первой мировой войне . Болдуин построил 5551 локомотив для союзников, включая отдельные конструкции для русских, французских, британских и американских траншейных железных дорог . Болдуин построил железнодорожные лафеты для ВМС США и изготовил 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Великобритании и Соединенных Штатов. С 1915 по 1918 год Remington Arms передал на субподряд производство почти 2 миллионов винтовок Pattern 1914 Enfield и M1917 Enfield компании Baldwin Locomotive Works. Болдуин расширил свои заводы в Эддистоуне, штат Пенсильвания , в Eddystone Arsenal , который изготовил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, прежде чем был преобразован в локомотивные мастерские после окончания войны.
После войны Baldwin продолжал поставлять экспортные заказы, поскольку европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, либо изношенных, либо уничтоженных во время войны, поскольку европейские локомотивные заводы все еще переоснащались с производства вооружений обратно на железнодорожное производство. В 1919 и 1920 годах Baldwin поставил 50 локомотивов 4-6-0 для Палестинской военной железной дороги , которая стала Палестинской железной дорогой H класса .
После бума Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пошел на спад, поскольку Великая депрессия охватила страну, и к концу 1930-х годов дизельные локомотивы стали растущим рынком на американских железных дорогах. В 1920-е годы у основных производителей локомотивов были серьезные стимулы для сохранения доминирования парового двигателя. Консорциум Болдуина-Вестингауза , который производил электровозы с 1904 года, был фактически первым американским производителем локомотивов, разработавшим дорожный дизельный локомотив в 1925 году. Его двухмоторная конструкция не оказалась успешной, и агрегат был списан после короткого периода испытаний и демонстрации. Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году для создания маневровых и дорожных локомотивов (последнее через дочернюю компанию Болдуина Canadian Locomotive Company). Дорожные локомотивы Canadian National класса V1-a № 9000 и № 9001 оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были сняты с производства. Westinghouse прекратила свои работы в области тепловозов с началом Великой депрессии, решив вместо этого поставлять электрические детали. Ранние безуспешные попытки Baldwin-Westinghouse разработать дизель-электрический локомотив для магистральных линий привели к тому, что в 1930-х годах Baldwin исключил возможность замены пара дизельным топливом. В 1930 году Сэмюэль Воклен, председатель совета директоров, заявил в своей речи, что прогресс в области паровых технологий обеспечит доминирование парового двигателя по крайней мере до 1980 года. Вице-президент и директор по продажам компании Baldwin заявил в декабре 1937 года, что «Когда-нибудь в будущем, когда все это будет пересмотрено, окажется, что наши железные дороги не более дизельизированы, чем электрифицированы». Компания Baldwin имела глубокие корни в паровозостроительной отрасли и, возможно, на нее повлияли крупные инвестиции в ее завод Eddystone, из-за которых она оказалась перегружена в финансовом отношении и работала на ничтожной части своих мощностей, поскольку рынок паровозов пришел в упадок в 1930-х годах.
В противоположность этому, ALCO , оставаясь приверженной производству пара, в 1920-х и 1930-х годах проводила научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных маневровых двигателях, что позволило бы ей конкурировать на будущем рынке тепловозов.
В 1928 году компания Baldwin начала попытки диверсифицировать свою линейку продукции, включив в нее небольшие электровозы, но Великая депрессия помешала этим усилиям, в конечном итоге заставив Baldwin объявить о банкротстве в 1935 году. По приглашению владельцев Geo D. Whitcomb Company , небольшого производителя бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошелле, штат Иллинойс , Baldwin согласился принять участие в программе рекапитализации, выкупив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года небольшая фирма оказалась в затруднительном финансовом положении, и Baldwin подал заявление о добровольном банкротстве Whitcomb, при этом Baldwin получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию Whitcomb Locomotive Company. Это действие привело к финансовым потерям, уродливой судебной тяжбе между Baldwin и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротству обеих сторон.
Компания Baldwin утратила свое доминирующее положение на рынке электровозов, когда в 1934 году Пенсильванская железная дорога выбрала конструкцию General Electric для своего класса GG1 вместо конструкции Baldwin.
Когда в 1938 году компания Baldwin вышла из банкротства, она претерпела радикальные изменения в руководстве, что оживило усилия компании по развитию дизельной энергетики, но она уже слишком отставала. В 1939 году Baldwin предложила свою первую стандартную линейку дизельных локомотивов, все из которых были разработаны для обслуживания на сортировочной станции. К этому времени Electro-Motive Corporation (EMC) уже наращивала производство дизельных пассажирских локомотивов и разрабатывала свой первый дизельный грузовой локомотив.
К концу 1930-х годов клиенты Baldwin из угольных стран, такие как Pennsylvania Railroad, Chesapeake & Ohio и Norfolk & Western , были более неохотно, чем другие операторы, внедрять технологию, которая могла подорвать спрос на одном из их основных рынков перевозок. Все три продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других частях железнодорожной отрасли.
В конце 1930-х годов Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее пара в пассажирских железнодорожных перевозках с помощью локомотива S1 с дуплексным приводом Болдуина. Он оказался сложным в эксплуатации, склонным к пробуксовке, дорогим в обслуживании и непригодным для предполагаемой эксплуатации. Болдуин разработал переработку той же базовой конструкции с T1 , представленной в 1943 году. Хотя T1 могли работать на большем количестве путей, чем S1, у них все еще было много проблем S1, а также дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапанов. Все предприятие S1-T1 привело к убыткам для PRR и инвестициям в тупиковые разработки для Болдуина в критическое время для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин приступил к своим усилиям по разработке паровой турбины, выпустив в 1944 году турбинный локомотив S2 с прямым приводом. Программа Болдуина по созданию паровой турбины не привела к созданию ни одной успешной конструкции. Ориентированный на паровой двигатель путь развития компании Baldwin оставил ее в тупике в попытках конкурировать на послевоенном рынке дизельных двигателей, где доминировали EMC и Alco-GE .
Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну помешало программе Baldwin по разработке дизельных двигателей, когда Военное производственное управление предписало Alco и Baldwin производить только пароходы и дизель-электрические двигатели для переключения станций. General Motors Electro-Motive Corporation получила задание производить грузовые дизельные двигатели (а именно, серии FT ). Явное преимущество EMC перед конкурентами в этой линейке продукции в годы после Второй мировой войны, обусловленное опережением в НИОКР и производстве дизельных двигателей, не вызывает сомнений, однако приписывание его исключительно директивам WPB сомнительно. Многолетний председатель GM Альфред Слоан представил в своих мемуарах хронологию, которая опровергает это предположение, заявив, что усилия GM по НИОКР дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также применение ею стандартизации проектирования моделей (что привело к снижению себестоимости единицы продукции) и маркетинговые уроки, извлеченные из автомобильной промышленности, были основной причиной конкурентного преимущества EMC в конце 1940-х годов и позже (явно подразумевая, что производственные задания военного времени были всего лишь гвоздями в гроб, который Болдуин и Лима уже построили для себя до войны). По его словам, НИОКР, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходящих для морского и стационарного использования) к использованию в локомотивах (более гибкая производительность; более высокое отношение мощности к весу; более высокая надежность при большей вибрации и меньшем обслуживании), были капиталоемким проектом, в который почти никто из владельцев железных дорог или производителей локомотивов не хотел (последние) или не мог (бывшие) инвестировать в 1920-х и 1930-х годах, за исключением GM Research Corporation во главе с Чарльзом Кеттерингом и дочерних компаний GM Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation.
Baldwin производил паровые локомотивы для внутренних железных дорог США, армии США, британских железных дорог, а также изготовил около тысячи паровозов типа E или Ye для Советского Союза по ленд-лизу (из примерно 2000 локомотивов, в общее количество которых внесли свой вклад и другие производители). Baldwin получил краткосрочный рыночный стимул от спроса на дизельные двигатели для флота и нефтяного кризиса 1942–43 годов , что увеличило спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение дизельных локомотивов EMD находилось в наиболее ограниченном периоде.
В 1943 году компания Baldwin запустила свою запоздалую программу по производству дорожных дизельных локомотивов, выпустив прототип локомотива «Centipede» , который впоследствии был перестроен, чтобы представить свой первый крупный продукт на послевоенном рынке.
Во время Второй мировой войны вклад Болдуина в военные усилия включал не только локомотивы и маневровые машины, но и танки . Болдуин был одним из производителей нескольких вариантов танка М3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5), а позднее и M4 Sherman (M4, M4A2). Дочерняя компания Болдуина, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизель-электрических локомотивов для армии и получила награду «E» армии и флота за производство. Болдуин занял 40-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени.
В период с 1940 по 1948 год внутренние продажи паровозов снизились с 30 процентов рынка до 2 процентов. К 1949 году спрос на паровозы исчез. Попытки Baldwin приспособиться к изменившемуся рынку дорожных локомотивов оказались безуспешными; надежность их предложений была неудовлетворительной, что было продемонстрировано печально известными провалами, такими как дизельные локомотивы Centipede и паротурбинные электровозы, которые оказались денежными ямами, непригодными для предполагаемой службы. В июле 1948 года Westinghouse Electric , которая объединилась с Baldwin для производства дизельных и электрических локомотивов и хотела сохранить на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500 000 акций, или 21 процент, акций Baldwin, что сделало Westinghouse Baldwin крупнейшим акционером. Baldwin использовала эти деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин Смит стал президентом Baldwin в мае 1949 года. В стремлении диверсифицироваться на рынке строительного оборудования Baldwin объединилась с Lima-Hamilton 4 декабря 1950 года, чтобы стать Baldwin-Lima-Hamilton. Однако локомотивная технология Lima-Hamilton осталась неиспользованной после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январю 1952 года Baldwin закрыла свой завод в Рошелле, штат Иллинойс, и объединила производство Whitcomb в Eddystone. В 1953 году Westinghouse прекратила производство электрического тягового оборудования, поэтому Baldwin была вынуждена перенастроить свои приводные системы на основе оборудования General Electric. В 1954 году, в течение которого они были фактически вытеснены с рынка дизельного топлива, Baldwin поставила один паротурбинный электровоз компании Norfolk & Western , который оказался неудовлетворительным в эксплуатации.
Последняя партия обычных паровозов, построенных BLH, была WG class 9100-9149 под номерами BLH 76039-76088, построенная в 1955 году для Индийских железных дорог с широкой колеей.
После окончания производства локомотивов Hamilton продолжила разрабатывать и производить двигатели для других целей. Производство двигателей Baldwin было переведено на завод Hamilton, но в 1960 году двигатели Hamilton прекратили свое производство, завод был закрыт, а производство двигателей Baldwin вернулось в Eddystone. Последними локомотивами, произведенными Baldwin, были три экспериментальных пассажирских локомотива RP-210 с двойной мощностью для железнодорожных линий New York Central и New York, New Haven и Hartford в 1956 году.
В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, Baldwin закрыла большую часть своего завода Eddystone и прекратила производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелого строительного оборудования. К моменту окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году Baldwin стала дочерней компанией Armour & Company , полностью принадлежащей ей. Greyhound Corporation приобрела Armour & Company в 1970 году, и было принято решение о ликвидации всего производства. В 1972 году Greyhound окончательно закрыла Baldwin-Lima-Hamilton. Бизнес по замене и восстановлению деталей был приобретен Ecolaire Inc и стал Baldwin-Hamilton Company — подразделением Ecolaire Inc. и просуществовал до 1991 года, получая лицензионные сборы от других компаний, использующих их разработки, что было прибыльным делом. Когда лицензии закончились, все оставшиеся детали были распределены, и компания распалась.