История завода начинается в 1859 году с небольшой фабрики, которая вскоре после постройки перешла к группе промышленников, стала называться Lima Agricultural Works и выпускала агропромышленную технику. Это небольшое предприятие достаточно успешно процветало, пока в 1866 году не умер один из деловых партнёров — Чапман, из-за чего фабрика была закрыта.
В 1869 году другая группа инвесторов покупает пустующий завод и восстанавливает на нём производство сельскохозяйственных машин. Завод при этом меняет название на Lima Machine Works. Помимо сельскохозяйственной техники, на заводе начинается выпуск техники для добычи древесины и к 1880 году завод прочно занимает эту нишу.
В 1878 году Джеймс Элли заключил контракт с Lima Machine Works на постройку паровоза, спроектированного Эфраимом Шеем. В апреле 1880 года Lima переделала оригинальный проект Эфраима Шея, используя вертикально установленные поршни, установленные справа и соединенные с приводной линией снаружи вагонов. Shay был понижен, чтобы обеспечить более медленную тягу для использования в лесной промышленности. Первый локомотив Shay был построен в 1880 году;
Локомотивы Shay оказались очень покулярны у лесозаготовителей, так как были не очень требоватнльны к качеству пути, и тянули составы с большими уклонами. Два года спустя локомотивы стали основным продуктом, производимым Lima Machine Works, которая выпустит более 300 локомотивов в течение следующих десяти лет.
До 1884 года все произведенные Lima локомотивы Shays весили от 9,1 до 13,6 т каждый и имели всего два цилиндра. В 1884 году они поставили первый 3-цилиндровый (класс B) Shay, а в 1885 году первый 3-тележечный (класс C) Shay. Успех Shay привел к значительному расширению и реорганизации компании Lima. Когда Lima впервые получила идею Shay, она не была впечатлена, пока Джон Карнс не повлиял на компанию, чтобы использовать эту идею, в результате чего появился классический дизайн Shay.
В 1903 году Лима могла утверждать, что она поставила «самый тяжелый локомотив на машинистах в мире», первый 4-вагонный (класс D) Shay, весом 130 т. Он был построен для линии Эль-Пасо Рок-Айленд от Аламогордо, Нью-Мексико до Кокс-Каньона, в 31 миле (50 км) по извилистым кривым и уклонам до 6 % . Использование двухвагонного тендера было необходимо, поскольку плохое качество воды вдоль линии означало, что локомотив должен был перевозить достаточно воды для кругового рейса.
Льюис Э. Фейтнер, работавший на Lima, запатентовал усовершенствованные кронштейны крепления двигателя и пароперегреватель для Shay в 1908 и 1909 годах.
После того, как основные патенты Shay истекли, Willamette Iron and Steel Works из Портленда, штат Орегон , начал производить локомотивы типа Shay, и в 1927 году Willamette получил патент на усовершенствованную тележку с зубчатой передачей для таких локомотивов. Oни стали известны как локомотивы Willamette. Поскольку «Shay» был торговой маркой Lima, строго говоря, неправильно называть локомотивы, произведенные Willamette и другими, «Shays». Шесть локомотивов Shay Patent, известных как Shays в стиле Хендерсона, были построены на заводе Michigan Iron Works в Кадиллаке, штат Мичиган .
Согласно Lima Locomotive Works в 1925 году, «локомотив Shay Geared имеет широкий и разнообразный спектр применения, используется в промышленности, карьерах, подрядных работах, лесозаготовках, горнодобывающей промышленности и на плантациях; (а также на ответвлениях и горных участках магистральных железных дорог). Он особенно приспособлен для промышленных железных дорог на крупных производственных предприятиях и вокруг них. Его ценность как маневрового двигателя обусловлена скоростью, с которой он разгоняет груз. Он разработан для прохождения любой кривой, на которой могут работать стандартные вагоны». Компания подчеркивала его эффективность на «крутых склонах», «неровном пути» и «пути, слишком легкие для прямого двигателя с той же нагрузкой на ось».
Локомотивы Shay имели обычные жаротрубные котлы, смещенные влево, чтобы обеспечить место и уравновесить вес двух- или трехцилиндрового «двигателя», установленного вертикально справа с продольными приводными валами , простирающимися вперед и назад от коленчатого вала на высоте оси колеса. Эти валы имели универсальные шарниры и квадратные скользящие призматические шарниры для размещения поворотных тележек. Каждая ось приводилась в движение отдельной конической передачей без боковых тяг.
Сила этих двигателей заключается в том, что все колеса, в том числе, в некоторых паровозах, и те, что под тендером , приводятся в движение так, что весь вес развивает тяговое усилие . Высокое отношение хода поршня к оборотам колес позволяло им работать с частичным скольжением, тогда как обычный двигатель со штангой вращал бы ведущие колеса и сжигал рельсы, теряя всякое сцепление.
Локомотивы Shay часто назывались sidewinders или stemwinders из-за их боковых приводных валов. Большинство из них были построены для использования в Соединенных Штатах, но многие были экспортированы примерно в 30 стран либо компанией Lima, либо после того, как они достигли конца своей полезности в США.
Так как возможности завода уже сдерживали дальнейшее увеличение выпуска и требовалось его расширение, то в 1892 году завод переходит под управление другой компании — новообразованной Lima Locomotive & Machine Company. Собственно эта компания принадлежала тем же самым владельцам, что и сам завод Lima Machine Works, который теперь стал называться Lima Locomotive Works, но помимо них в капитал компании были вовлечены и другие акционеры. В результате этого, завод покупает соседний Lima Car Works и помимо локомотивов начинает выпускать ещё и автомобили.
Однако вскоре здание автомобильного завода сгорает дотла и было принято решение на его месте возвести новое здание. Из-за трудностей с финансированием в 1896–1897 годах, стройка нового здания заканчивается лишь в 1902. После завершения строительства, вся инфраструктура завода перемещается в новое здание, а старое здание продаётся. Завод опять начинает увеличивать выпуск паровозов Шея, что в свою очередь вело к росту прибыли. Основными держателями акций завода в то время были Уайт, Карнес и Аргертер.
Когда первоначальный спрос на тихоходные локомотивы с редуктором был на пути к удовлетворению, а новые мощности были готовы, Lima перешла в сферу тяжелых железнодорожных локомотивов
Успех вернулся в Лиму в 1920-х годах с новой концепцией «Super Power», разработанной инженером-механиком Лимы Уильямом Э. Вудардом. Внеся ряд существенных изменений для максимизации способности паровоза генерировать и использовать пар, Вудард смог сделать такие локомотивы значительно более мощными и быстрыми. Он сделал это, начав в 1922 году с экспериментальной тяжелой конструкции H-10 2-8-2 для New York Central (Michigan Central 8000) и применив как относительно новую науку (коэффициенты Коула), так и все доступные инструменты повышения эффективности — большую топку , увеличенный перегрев, подогреватель питательной воды, улучшенную тягу, более высокое давление в котле, обтекаемые паровые каналы и двигатель бустера с прицепной тележкой, а также применив ограниченную отсечку (диапазон настроек впуска парового клапана), чтобы предотвратить использование машинистами локомотива чрезмерного количества пара при запуске. Было доказано, что произведенный таким образом локомотив 2-8-2 в целом на 26% эффективнее своего непосредственного предшественника, и Нью-Йорк закупил 301 локомотив.
Значительное увеличение площади топки (с 66 квадратных футов (6,1 м2 ) на H-10 до 100 квадратных футов (9,3 м2 ) на A-1), характерное для его работы, потребовало добавления еще одной оси к прицепной тележке , таким образом создавая колесную формулу 2-8-4 . Построенный весной 1925 года демонстрационный образец, принадлежащий Лиме, был назван A-1. Помимо поддержки очень большой топки и решетки, четырехколесная прицепная тележка несла зольник. Для этой цели тележка была перепроектирована как сочлененное расширение рамы локомотива. Результатом стал зольник, который мог вмещать больше золы, что позволяло локомотиву проходить большее расстояние между чистками. Для дорог, на которых сжигался уголь, это было значительным нововведением. Но не обошлось и без компромиссов. Сочлененная рама уменьшала вес на ведущих колесах, что не способствовало тяговому усилию (тяговой способности). Локомотивы такой конфигурации также испытывали трудности с удержанием на рельсах при движении задним ходом, особенно при наличии путевых элементов, таких как крестовины стрелочных переводов.
Локомотив быстро доказал свою эффективность на 26-30% по сравнению с New York Central H-10. После весьма успешной серии испытаний в середине 1920-х годов его отправили по стране, чтобы сделать идею «Super Power» известной. Первые сорок пять были куплены дочерней компанией New York Central Boston & Albany после первоначальных дорожных испытаний на вершине Беркширских холмов, и поэтому колесная формула 2-8-4 стала известна как « Berkshire » на большинстве железных дорог. Сам прототип позже был продан Illinois Central как часть заказа на 50 подобных локомотивов. Вудард подытожил «Super Power», определив ее как «лошадиную силу на скорости». Предыдущие принципы проектирования подчеркивали тяговое усилие (тяговую способность), а не скорость. К 1949 году для эксплуатации в Северной Америке было построено около 613 паровозов Berkshire, из которых двадцать сохранились — по крайней мере два в рабочем состоянии ( NKP 765 и Pere Marquette 1225 ), оба производства Lima.
Было по крайней мере три последовательные волны «Super Power». Первая началась с NYC 8000 и A-1 и включала Missouri Pacific 2-8-4 и Texas & Pacific 2-10-4 . Эти локомотивы имели обычные 63-дюймовые ведущие колеса. В 1927 году железная дорога Эри приняла поставку «второй фазы» Berkshire с 70-дюймовыми ведущими колесами, способными не только развивать большую мощность, но и более высокую скорость; В свою очередь, эта конструкция развилась в Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4 1930 года с ведущими колесами 69 дюймов. «Третья фаза» конца 1930-х и военных лет может быть идентифицирована с такими локомотивами, как самодельные N&W 2-6-6-4 , C&O/Virginian 2-6-6-6 и практически все американские 4-8-4. Давление в котле возросло до 310 фунтов/кв. дюйм; термические сифоны , добавленные в топку и камеру сгорания, увеличили эффективность котла на 8%; роликовые подшипники появились на главных буксовых коробках, а иногда и на ходовой части. И концепция «Super Power» распространилась на других производителей, таких как Alco ( Union Pacific Big Boy ) и Baldwin (Santa Fe 5001- и 5011-class 2-10-4 ). Четырехколесная прицепная тележка стала стандартной для больших локомотивов (т. е. 4-8-4 , 2-10-4 , 4-6-6-4 , 2-8-8-4 ), хотя сочлененная основная рама не подходила. Многие железные дороги, особенно дороги, такие как Санта-Фе (которые предпочитали локомотивы на мазуте и, следовательно, не нуждались в увеличенном зольнике), переняли многие из особенностей Super Power, но использовали обычную полную раму и отдельную прицепную тележку.
Строительство первого локомотива 2-8-4 описано в книге Дэвида Вайцмана «Сверхсила: Создание паровоза». Дэвид также объясняет некоторые инновации, которые были сделаны в то время.
При поставке первой группы локомотивов 2-6-6-6 в 1941 году компания Lima неправильно рассчитала и неверно представила вес локомотивов. Ремонтные бригады пересчитали вес и обнаружили, что H-8 весили 771 300 фунтов, что было на тысячи фунтов тяжелее, чем изначально заявляла Lima. Поездные бригады, работавшие с H-8, которым в то время платили на основе веса локомотива на ведущих колесах , начали рассматривать это искажение как покушение на их средства к существованию . C&O была вынуждена выплатить своим бригадам тысячи долларов, чтобы компенсировать потерю оплаты, и впоследствии они подали в суд на Lima на более чем 3 миллиона долларов в 1944 году. Lima также потеряла свою гордость за создание прекрасной техники, и впоследствии они потеряли еще больше денег в последующие годы
В апреле 1947 года фирма объединилась с General Machinery Corporation из Гамильтона, штат Огайо, и образовала Lima-Hamilton Corporation.
Последним паровозом Lima-Hamilton был Nickel Plate Road No. 779, 2-8-4 «Berkshire», который покинул сборочные цеха в мае 1949 года.
В том же году Lima представила новую колесную формулу 4-8-6. Это позволило бы установить еще большую топку, чем 4-8-4. Однако ни один экземпляр такого типа не был построен.
С 1949 по 1951 год компания Lima-Hamilton выпустила в общей сложности 175 тепловозов 7 различных моделей .
В 1951 году Lima-Hamilton объединилась с Baldwin Locomotive Works , образовав Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). Линия дизелей Lima-Hamilton была прекращена в пользу существующей линии Baldwin. Хотя Lima и Baldwin были известны высококачественными паровозами, их линейка дизель-электрических локомотивов не могла конкурировать с EMD , Alco и GE . BLH покинула локомотивный бизнес в 1956 году.
Некоторое время компания Clark Equipment Company производила строительные краны марки Lima на старом заводе. Большая часть записей компании и чертежей строителей была перенесена и размещена в библиотеке Калифорнийского государственного железнодорожного музея в Сакраменто, Калифорния .