Словарь используемых технических терминов

тип паровоза с так наз. замкнутым циклом, отличающийся от обыкновенных паровозов специальным оборудованием, позволяющим отработавший в машине пар не выбрасывать в атмосферу, а, конденсируя, вновь превращать в воду, направляемую обратно в котел. Благодаря такой особенности работы паровоза в 15—20 раз сокращается расход сырой воды, а пробеги паровоза без набора воды увеличиваются до 1000 км. Оборудование П. с к. п. состоит из след. элементов: а) конденсационной установки на тендере, включающей холодильник, турбину мятого пара, воздушные вентиляторы, трубопроводы и баки для конденсата. Холодильник конденсатора состоит из ряда тонких латунных трубок, снабженных снаружи ребрами. Отработавший пар, проходя внутри этих трубок, отдает свое тепло воздуху, омывающему трубки снаружи, и этим самым охлаждается, превращаясь в воду с температурой 80—90°. Общая поверхность охлаждения радиаторов со стороны воздуха составляет 2 332 м². Для охлаждения всего пара, проходящего в 1 час через холодильник, требуется до 650 000 м³ воздуха. Это количество подается тремя вентиляторами, приводимыми в действие специальной турбиной мятого пара мощностью 170 ЛС; б) дымососной установки (центробежного вентилятора), заменяющей конус обыкновенного паровоза и приводимой в движение турбиной мятого пара мощностью около 70 ЛС; в) паро-водяных насосов и фильтров, служащих для питания котла горячим конденсатом и очистки воды от масла, увлекаемого с паром из машины паровоза.

Рабочий процесс паровоза происходит в такой последовательности: пар, отработавший в паровой машине, поступает в турбину мятого пара, приводящую в движение дымосос, из к-рого затем по специальному трубопроводу подводится к турбине воздушных вентиляторов тендера и, обработав в ней, направляется в холодильник. Здесь пар превращается в воду, к-рая собирается в специальном конденсационном баке и оттуда насосами, проходя фильтры и очищаясь в них, подается в котел. Поступивший конденсат превращается в котле снова в пар, снова работает в паровой машине и проходит весь путь замкнутого цикла. Указанные особенности П. с к. п. делают эти локомотивы незаменимыми при работе на ж. д. в безводных местностях или в районах с водой, мало пригодной для питания паровозных котлов, и обеспечивают возможность их широкого распространения. Однако капиталистический тр-т не смог практически использовать этот новый вид паровозной тяги, и только на ж. д. Советского Союза П. с к. п. нашел соответствующее применение (см. СО). По решению XVIII Съезда ВКП(б) конденсационные паровозы в ближайшие годы должны занять ведущее место в грузовом парке паровозов.

паровоз, оборудованный специальным приспособлением для нагревания воздуха за счет тепла уходящих газов или отработавшего пара. В зависимости от источника тепла, используемого для нагрева воздуха, различают газовые или паровые воздухоподогреватели. Первые имеют большие габариты, несколько больший вес и сильно увеличивают сопротивление проходу газов, но дают более высокую темп-ру подогрева (около 120—150); вторые более компактны, но темп-pa подогрева воздуха в них не превышает 60 — 85°. Образцом воздухоподогревателя в настоящее время является газовый пластинчатого типа. Он состоит из батареи с чередующимися газовыми и воздушными каналами. По первым проходят отходящие газы, нагревая стенки каналов, по вторым — поступает воздух, нагреваемый за счет тепла, переданного стенкам. Для того чтобы отходящие газы поступали в батарею, дымовая камера паровоза разделяется перегородкой на две части: в заднюю поступают газы, покидающие котел; в передней расположен конус, создающий разрежение. Обе части дымовой камеры соединены с газовым каналом батареи. Благодаря такому устройству газы, выходящие из цилиндрической части котла, сначала направляются в батарею, проходят, преодолевая ее сопротивление за счет разрежения, создаваемого конусом, и высасываются в переднюю часть дымовой камеры и в дымовую трубу. Воздух, проходя батарею и нагреваясь, поступает в специальный воздушный коллектор и оттуда по трубопроводу через герметически закрытое поддувало в топку. Применение воздухоподогревателя на паровозах позволяет снизить темп-ру уходящих газов с 300—350 до 200—250°, благодаря чему около 5—6% всего тепла, заключенного в топливе, обычно уходящих в атмосферу, возвращается в топку и полезно используется. Помимо этого возрастает топочная темп-pa, что устраняет потери тепла от хим. и механ. неполноты горения. Недостатком газового воздухоподогревателя является необходимость усиления работы вытяжного устройства, т. е. нек-рое ухудшение работы паровой машины. Поэтому паровой воздухоподогреватель, теоретически менее экономичный, практически может оказаться более выгодным.

обычный паровоз с прикрепленным к нему крылом путевого струга для нарезки, очистки и отделки кюветов, а также разработки откосов земляного полотна.

Крыло имеет ромбообразную форму с режущими ножами по всему контуру; оно может вращаться в трех плоскостях, поворачиваться на правую и левую стороны и работать при переднем и заднем ходе паровоза. Управление крылом производится пневм. кранами из будки, помещенной впереди паровоза.

паровоз с тремя паровыми машинами (с тремя комплектами паровых цилиндров, движущих и парораспределительных механизмов). Как правило, две машины располагаются на двух самостоятельных тележках, главные рамы к-рых шарнирно соединены между собой, а третья машина — на тендере. Несколько таких паровозов работает на горных участках дорог США.

рабочая поршневая машина, приводимая в действие паром и служащая для получения сжатого воздуха. П.-в. н., устанавливаемые на паровозах, принадлежат к типу бескривошипных (прямодейсвующих), у к-рых поршни паровой машины и насоса насажены на общий шток, благодаря чему давление пара на поршень передается непосредственно через шток (прямым действием) на поршень насоса. Сжатый воздух, доставляемый П.-в. н., предназначается гл. обр. для тормоза сжатого воздуха, а в нек-рых случаях (на мощных паровозах) и для обслуживания различных механизмов, напр. механ. привода к переводному механизму, автомата топочных дверец, песочницы и в случае наличия вспомогательной магистрали для саморазгружающихся вагонов (думпкаров). Из различных типов П.-в. н. в настоящее время применяются П.-в. н. тандем и П.-в. н. компаунд.

имеет четыре цилиндра — два паровых и два воздушных, отлитых попарно за одно целое. Паровой цилиндр высокого давления располагается по одной вертикальной оси и имеет общий шток с воздушным цилиндром низкого давления, а паровой цилиндр низкого давления — общую ось и общий шток с воздушным цилиндром высокого давления. В цилиндре высокого давления пар работает без расширения и затем переходит в цилиндр низкого давления, где работает исключительно расширением; при этом оба поршня одновременно двигаются в разные стороны. Благодаря работе с расширением расход пара на 1 м³ воздуха примерно на 40% меньше, чем в паро-воздушном насосе тандем. Имеется 2 типа П.-в. н. к. — сист. НКПС и сист. Руденко. Отличаются они между собой парораспределением. Первый имеет внешнюю передачу для ходопеременного золотника, второй—внутреннюю.

В П.-в. н. к. сист. Руденко, принятом в настоящее время к массовому производству, парораспределение осуществляется двумя золотниками: парораспределительным с пятью дисками, находящимися в особой камере между двумя паровыми цилиндрами и перемещающимися под воздействием разности давлений, и ходопеременного с тремя дисками, управляющего передвижением парораспределительного золотника. Ходопеременный золотник получает движение вверх от парового поршня цилиндра высокого давления, а вниз — под воздействием пара, впуск к-рого происходит тогда, когда паровой поршень приходит в верхнее крайнее положение и открывает отверстие в камеру, находящуюся над верхним диском ходопеременного золотника. П.-в. н. к. снабжается кранами для спуска воды и пресс-масленкой для смазки цилиндров, приводимой в движение от толчков парового поршня цилиндра высокого давления через пружинный толкатель.

состоит из простейшей 1-цилиндровой паровой машины и помещенных под ней на одной вертикальной оси двух воздушных цилиндров— низкого и высокого давления. Парораспределительный механизм П.-в. н. т. состоит из двух золотников: парораспределительного 1 (разнопоршневого), перемещающегося под воздействием разности давлений на его поршни, и ходопеременного 2, управляющего передвижением парораспределительного золотники и движущегося при помощи стержня 3. Последний входит в полый шток парового поршня через особую плитку, закрепленную на поршне в конце штока. При помощи этой плитки стержень получает движение вверх при упоре ее в верхний заплечик стержня и вниз — при упоре плитки в головку (шляпку) на нижнем конце стержня. Благодаря двум ступеням сжатия производительность П.-в. н. т. доходит до 1 500 л/мин атмосферного воздуха при сжатии до 6 am, причем на сжатие 1 м³ воздуха до давления 6,5 am расходуется примерно 5 кг пара. Насос снабжается масленками для парового цилиндра и воздушного цилиндра низкого давления, а также краном для спуска воды и продувки парового цилиндра.

см. Букса паровозная.

паровозы, специально приспособленные по своему типу и конструкции для обслуживания пассаж. поездов. Предназначенные для больших скоростей паровозы эти характеризуются большим диаметром движущих колес (от 1 700 до 2 000 мм и выше) и сравнительно небольшой силой тяги, достаточной для легких пассаж. составов. В соответствии с последней П. п. имеют обычно три, редко четыре движущие оси; в связи с большой скоростью для плавного прохождения по кривым они снабжаются спереди поддерживающей осью или 2-осной тележкой, а часто имеют и сзади поддерживающие оси в виде 1-осной или 2-осной тележки, гл. обр. в целях поддержки сильно развитой топки при мощном котле. К П. п. относятся: 1-3-0 (Н, Я); 2-3-0 (А^П, Б, Г^П, Ж, З, К, К^У, У, У^У); 1-3-1 (С, С^У); 2-3-1 (Л, Ъ^П); 1-4-0 (И); 2-4-0 (М); 1-4-2 (ИС). В случаях резкого различия условий службы II. п. подразделяются на курьерские, скорые, пассаж. дальнего следования и пассаж. местного сообщения (пригородные).

паровозы, специально приспособленные по своему типу и конструкции для обслуживания товарных поездов. Паровозы эти характеризуются малым диаметром движущих колес (от 1 200 до 1 320 мм и только в отдельных случаях до 1 500 мм) и значительной силой тяги, необходимой для ведения тяжелых товарных составов. В соответствии с последней они всегда имеют большое число движущих осей: редко 4, чаще 5 и даже больше в одной жесткой раме и до 10—12 в сочлененных паровозах. При этом число поддерживающих осей ограничено и определяется условием размещения мощного котла и его топки. К П. т. относятся: 0-4-0 (О, Ч, Ы, V); 1-4-0 (Р, X, Ц, Ш, Щ); 0-5-0 (Э); 1-5-0 (Е, СО, Ф); 1-5-1 (ФД, Т^Б); 1-5-2 (Т^А) и 0-3-0+0-3-0 (?).