см. Ухватный лист.
см. Ухватный лист.
приспособление, служащее для соединения воздухопровода паровоза и вагонов в один непрерывный магистральный воздухопровод поезда.
С. р. т. бывают двух видов: паровозные, служащие для соединения воздухопровода между паровозом и тендером, и вагонные — для соединения воздухопроводов паровоза или тендера с вагонами и вагонов между собой. Паровозный С. р. т. состоит из резиновой трубки 2, с обеих сторон к-рой насаживаются наконечники 6 и 5.
Возле наконечников на трубку надеваются хомуты 3. стягиваемые болтами 4. Изогнутый наконечник 5 навертывается на воздухопроводную трубу тендера, а прямой 6 соединяется с наконечником 1 воздухопроводной трубы паровоза при помощи гайки 7. Вагонный С. р. т. в отличие от паровозного имеет соединительную головку 6, позволяющую быстро соединять и разъединять смежные рукава; головка устроена так, что в случае разрыва поезда она свободно разъединяется. Для достижения плотности в соединении головок служат резиновые уплотняющие кольца.
одна из сил, действующих на поезд по линии его движения. С. п. направлено против движения поезда, и на преодоление его затрачивается мощность локомотива. С. п. пропорционально весу поезда, вследствие чего принято выражать его в килограммах на 1 m этого веса (удельное С. п.). С. п. разделяется обычно на три слагаемых: а) С. п. основное, имеющее место при всяком движении на любых участках пути; б) С. п. от уклона; в) С. п. от кривой. С. п. составляет от 1,5 до 5 кг/m и более в зависимости от скорости поезда, увеличиваясь с возрастанием скорости и уменьшаясь с увеличением нагрузки на ось. С. п. от уклона в килограммах на 1 т равно числу тысячных уклона, напр. при движении по 8-тысячному подъему оно равно 8 кг/т. С. п. от кривой равно 700/R кг/т, где R — радиус кривой в метрах. Сопротивление локомотива (в килограммах на 1 т его веса) близко к сопротивлению вагонов поезда, но быстрее увеличивается с возрастанием скорости вследствие большего сопротивления воздуха. При очень больших скоростях движения сильно возрастает сопротивление воздуха, для уменьшения к-рого применяют обтекаемые формы подвижного состава.
термическая обработка верхнего слоя металла головки рельса с целью увеличения его стойкости против смятия и истирания. После выхода рельсов из прокатного стана головки их подвергаются специальному охлаждению (водой или влажным воздухом), в результате чего получается мелкозернистая структура закаленной и отпущенной стали, отличающаяся высокими механ. свойствами.
паровоз с двумя (или несколькими) самостоятельными экипажными частями. Если каждая из этих частей может самостоятельно поворачиваться при прохождении криволинейных участков пути, то получается полная сочлененность. Если же только одна экипажная часть может поворачиваться при прохождении кривой, а другая имеет жесткую связь со всем паровозом, как в обычных типах, то такой паровоз иногда называют полусочлененным. К С. п. относятся паровозы Ферли, Гаррата, Гольве; к полусочлененным — паровозы Маллета, у к-рых, как правило, задняя экипажная часть жестко соединена со всем паровозом, а передняя имеет нек-рый поворот вокруг вертикального шкворня, расположенного между обоими экипажными частями. Как в сочлененных, так и в полусочлененных паровозах паровые цилиндры обычно размещают попарно на каждой самостоятельной экипажной части, а иногда и на экипажной части тендера (в США). Паровой котел-одинарный или сдвоенный, причем в последнем случае либо с одной топкой, либо с двумя отдельными. Самостоятельность экипажных частей дает возможность применять большее число сцепных осей (в общей сложности от (5 до 13), что даже при малых допускаемых нагрузках на ось дает мощный паровоз, особо пригодный для горных дорог со слабым верхним строением пути и крутыми кривыми.
разновидность каменных углей, выделяющих при горении цементирующие вещества. При совместном сгорании С. у. с тощими, бурыми углями и антрацитами последние покрываются этими цементирующими веществами, благодаря чему уменьшаются провал угля через прозоры колосниковой решетки и унос его в трубу. С. у. применяются на паровозах для смеси с неспекающимися углями, в стационарных установках ж. д. и в промышленности как котельное топливо. По классификации Грюнера к С. у. относятся угли II, III и IV классов (газовые, кузнечные, коксовые). Из углей Донбасса к С. у. относятся частично газовые, паровично-жирные, паровично-спекающиеся и коксовые. В лабораторных условиях С. у. дают спекшийся коксовый королек различных характеристик (см. Жирные угли). Содержание летучих на горючую массу колеблется в широких пределах (12 — 44%).
сплав железа с углеродом (не более 1,7%). Сорта С. с содержанием углерода менее 0,2% часто наз. железом. Отличительные свойства С: прочность, ковкость, вязкость, способность принимать закалку (кроме мягких сортов), подвергаться обработке и сварке. В силу этих свойств С. имеет самое широкое распространение в качестве материала для различных ответственных изделий. По способу производства различают С: сварочную, литую, бессемеровскую, томасовскую, мартеновскую, тигельную и электросталь. По составу и качествам С. бывает углеродистая и легированная, т. е. улучшенная или специальная (нержавеющая, кислотоупорная, огнеупорная и т. п.). С. — один из важнейших материалов, идущий на изготовление ответственных жел.-дор. конструкций: рельсов, крестовин, колесных пар, рам, упряжных и сцепных приборов, деталей паровозной машины и пр.
отливки, изготовляемые из стали. При слабых литейных свойствах стали (густоплавкость, значительная усадка и высокая темп-pa плавления) С. л. отличается большой прочностью и получило поэтому широкое распространение. С. л. идет на изготовление деталей автосцепки, колесных центров, крестовин и т. п.
стальные материалы, получаемые путем прокатки и наз. чаще железом: круглое железо, котельное, кровельное и т. п. Различают четыре вида С. п.: листовой, сортовой, фасонный и специальный. Листовой разделяется на тонкий (от 0,9 до 2 мм) и толстый (4—42 мм); сортовой прокат — на круглый диам. 8—150 мм, квадратный — 8— 60 мм и полосовой — 4—50 мм. Фасонный С. п. отличается сложностью поперечного сечения: угловой, тавровый, зетовый, швеллерный, колонный, волнистый, рифленый, оконный, коробчатый и т. п. Специальный С. п.: рельсы, бандажи, трубы сварные и цельнотянутые. На жел.-дор. тр-те применяются почти все виды С. п.
часть помещения паровозного здания, приспособленная для установки паровоза и производства на нем ремонтных и других работ. Каждое С. п. имеет необходимый для въезда в него паровоза рельсовый путь, связанный с общим жел.-дор. путем. В основных депо длина С. п. для больших паровозов составляет 35—36 м и ширина 7—8 м, в оборотных при той же длине ширина составляет 6—6,5 м. Между рельсами пути устраивается кочегарная канава для осмотра и ремонта нижней экипажной части паровоза. Вверху под потолком С. п. укрепляется вытяжной зонт, или колпак, служащий для удаления выходящих из трубы паровоза продуктов горения. Полы С. п. обычно деревянные, бетонные или асфальтовые. В каждое С. п. подводятся линия водопровода с общей на 2 стойла колонкой, сеть сжатого воздуха, пара и сеть электропроводная. С. п., предназначенные для промывки паровозов, оборудуются специальными промывочными устройствами.