Словарь используемых технических терминов

круговой выступ (2) над поверхностью катания бандажа (1) или безбандажного колеса, препятствующий сходу колеса с рельса наружу. От схода внутрь рельсового пути колесо удерживается гребнем другого колеса той же колесной пары. Высота гребня, считая от круга катания, у новых паровозных бандажей равна 30 мм, а у вагонных и тендерных— 28 мм. Толщина гребня измеряется у паровозных бандажей на расстоянии 20 мм от вершины гребня, у вагонных и тендерных — 18 мм и составляет у новых стальных колес 33 мм, Гриффина (чугунных) — 36 мм. Наименьшая толщина гребня допускается у паровозных бандажей 25 мм, тендерных и вагонных стальных —22 мм, Гриффина — 25 мм (ПТЭ, § 191 и 220).

условное название изношенного гребня с сильно вытертой о рельсы боковой поверхностью о — б, к-рая в месте перехода в закругление (точка б) часто образует наплыв металла в виде острой кромки. Г. о. опасен в отношении схода с рельсов при проходе встречных стрелок с неплотно прижатым пером.

безбандажное дисковое колесо с закаленной наружной поверхностью обода, получаемое отливкой из специального чугуна. Закалка обода достигается закладыванием в опоку толстого стального кольца, чисто расточенного внутри по профилю бандажа. Выливаемый в опоку чугун, соприкасаясь с внутренней поверхностью этого кольца, быстро охлаждается и отбеливается (закаливается) на глубину около 20 мм, по наружной поверхности колеса. Г. к. дешевле стальных, но менее прочны; применяются только под товарными вагонами. По достижении предельного проката колеса не обтачиваются, а снимаются с оси и заменяются новыми. Г. к. изготовляются в СССР с 1932 г.

грушеобразная деталь, вставляемая в устье переменного конуса паровоза. Поднимая или опуская грушу, можно менять площадь выходного сечения конуса, тем самым увеличивая или уменьшая скорость пара, выходящего из конуса, а следовательно, и степень разрежения в дымовой коробке и топке; последнее особенно важно на дорогах с переменным профилем, а также при употреблении сильно шлакующихся углей.

1. прибор, служащий для отделения твердых осадков от воды, поступающей в паровой котел. Во время промывки через Г. удаляется скопившаяся у решетки котла грязь. Г. имеет диам. от 250 до 400 мм и состоит из кованого стального кольца, прикрепленного фланцами на заклепках к цилиндрическому барабану котла. Отверстие Г. закрывается стальной крышкой, притертой к седалищу кольца и закрепленной нажимным кольцом и гайками шпилек, ввернутых в стальное кольцо. Иногда Г. снабжается продувательным краном для удаления шлама и грязи во время работы паровоза;
2. грязеотделитель каскадного или иного вида, устанавливаемый в колпаке на одном из котельных барабанов под сливным отверстием питательной трубы. Вода, подаваемая питательным прибором, проходя через грязеотделитель, оставляет в нем большую часть содержащихся в ней взвешенных частиц.

наличие тормозных колодок одновременно с двух сторон колеса. Наличие двух колодок уменьшает удельное давление трущихся поверхностей (колодок и бандажей) в два раза, что ведет к нек-рому повышению коэффициента трения и к меньшему нагреву колодок. Кроме того, Д. т. при торможении уничтожает продольную силу от шейки на буксу. Подвешивание тормозных колодок при Д. т. требует увеличения габаритов рам вагонных тележек; на паровозах оно неприменимо ввиду малого расстояния между колесами. На 4-осных товарных вагонах и на тендерах с тележками Даймонд, а также на большинстве паровозов применяется одностороннее торможение; все 2-осные и пассаж. 4-осные вагоны, за исключением вагонов типа Пульмана, имеют Д. т.

один из видов кратной тяги, когда в голове поезда находятся два действующих локомотива. В этом случае ходом поезда управляет машинист первого (переднего) локомотива и его сигналам подчиняется машинист второго локомотива. Как правило, впереди ставится локомотив, более легко вписывающийся в кривые, а при одинаковой вписываемости — более легкого типа. При Д. т. автоматические тормоза обоих локомотивов (и их тендеров) д. б. включены в автотормозную сеть (ПТЭ, § 350). Д. т. применяется: а) в качестве случайной меры для предотвращения опозданий поездов при сильно ухудшившихся условиях погоды (буран, вьюга и т. д.); б) в качестве постоянной меры на трудных участках пути с целью не уменьшать составы, если вес последних рассчитан по более легким участкам; сюда же относятся случаи спаривания локомотивов для возможно полного использования мощности автосцепки при регулярных проходах маршрутов на автосцепке. При Д. т. электровозами управление осуществляется одним машинистом.

безбандажное дисковое колесо с закаленной наружной поверхностью обода, отливаемое из мартеновской стали. Отливка производится во вращающейся в горизонтальной плоскости опоке. После спуска первой дозы расплавленной стали, относимой центробежной силой к ободу, в опоку вдувают порошок ферро-марганца, растворяющийся в стали обода и дающий ему надлежащую крепость при закалке; затем форму полностью заливают сталью. После отжига, правки на прессе и обточки наружной поверхности колеса по профилю его вновь нагревают и быстрым охлаждением струей холодной воды закаливают наружную поверхность обода. Д. к., как и колеса цельнокатаные, могут при прокате обтачиваться по кругу катания.