Локомотивы Southern Pacific "Cab Forward"

Подразделение Сакраменто компании Southern Pacific имело около 150 миль пути с уклонами до 2,5%. На этой линии Розвилл - Спаркс через Сьерра-Неваду также было почти 30 миль снегозадержателей и туннелей.

С годами, по мере того как поезда становились длиннее, требовались более мощные локомотивы.

В 1908 году компания Southern Pacific заказала два обычных паровоза 2-8-8-2, классифицированных как MC-1 (паровоз — «Консолидация»), под номерами 4000 и 4001. Во время пробного запуска сразу же стали очевидны две проблемы.

1. Огромное количество выхлопных газов едва не привело к удушью экипажа.
2. Скорость выхлопа дыма была настолько велика, что срывала доски крыш снежных навесов.

Вторая проблема была легко решена установкой "разделителей дымовой трубы" (дефлектор, расположенный над дымовой трубой и направляющий выхлоп в стороны). Первая проблема потребовала более тщательного рассмотрения.

Вскоре после поставки MC-1 были предприняты попытки использовать эти паровозы при движении тендером вперед. Это смягчило вышеуказанные проблемы, но создало другие, такие как снижение обзора вперед и нахождение машиниста не с той стороны для обзора сигналов. Несмотря на эти проблемы, на некоторое время паровозы использовались именно так.

Команда инженеров-конструкторов Southern Pacific разработала план и чертежи для паровоза с кабиной спереди, классифицированного как MC-2. Southern Pacific заказала Baldwin построить 15 штук, не испытывая ни одного!

Пронумерованные 4002-4016, они были доставлены в феврале и марте 1910 года. Элементы управления машиниста и качегара были смещены на противоположные стороны кабины, так что при движении «назад» бригада находилась на обычной стороне пути.

Так как топка на этих локомотивах находилась спереди (вдали от тендера), они были спроектированы для сжигания нефти, которая подавалось по трубам от тендера вдоль локомотива к топке. Нефтяной бункер в тендере на этих локомотивах был сделан герметичным и был конструктивно укреплен. В бункер для нефти нагнетался под небольшим давлением воздух из главного воздушного резервуара, чтобы обеспечить постоянный поток нефти к горелке в топке.

После того, как MC-2 показали себя с хорошей стороны, было заказано еще 32 аналогичных локомотива, классифицированных MC-4 и MC-6 (MC-3 и MC-5 были пропущены). Прежде чем все это закончилось, Southern Pacific в итоге получила в общей сложности 256 Cab Forward (всех классов). Эти Cab Forward выпускались в нескольких вариантах колесной формулы, включая 2-8-8-2, 4-6-6-2 и 4-8-8-2.

Хотя изначально экипажи жаловались на опасения, что если они врежутся в бензовоз на переезде, то окажутся прямо над ним, когда он взорвется. К счастью, за 46 лет работы Cab Forwards этого ни разу не случалось. Частично это было связано с беспрепятственным обзором из кабины. Преимущество в видимости было колоссальным.

Cab Forwards были отличительной торговой маркой Southern Pacific. Иногда их также называли "Cab-in-fronts" или "Backup Mallies". Согласно авторитетной книге о Cab Forwards (They Amazing Cab Forwards Джорджа Харлана), ни на одной другой железной дороге в мире не было таких локомотивов. Однако существовало несколько других уникальных примеров. 

Интересные факты о Cab Forward

У Southern Pacific Cab Forwards была платформа, расположенная сразу за дымовой камерой локомотива (как показано на рисунке). Эта платформа называлась «обезьяньей палубой». Дымовые камеры часто были покрыты ржавчиной от котловой воды и химикатов для обработки котловой воды. Из-за своей близости к дымовым трубам обезьянья палуба также часто была покрыта ржавчиной от котловой воды. Иногда сочлененные поезда извергали горячую воду и грязь из своих труб. Большинство железнодорожных служащих знали об этом факте. Однако многие бродяги считали обезьянью палубу хорошим местом для езды. Проехав через туннели или снежные сараи, бродяги, ехавшие на палубе, либо ошпаривались, либо задыхались в зависимости от того, как двигался локомотив. Обезьянья палуба была не лучшим местом для езды на локомотивах Cab Forward.

Классы Cab Forward

Серия	Номер локомотива	Колесная формула	Мощность в лошадиных силах
МС-1	4000-4001	2-8-8-2	4000
МС-2	4002-4016	2-8-8-2	4000
АС-1	4000-4016	2-8-8-2	4350
МС-4	4017-4028	2-8-8-2	4000
АС-2	4017-4028	2-8-8-2	4350
МС-6	4029-4048	2-8-8-2	4000
АС-3	4029-4048	2-8-8-2	4350
ММ-2	4200-4211	4-6-6-2	3000
АМ-2	3900-3911	4-6-6-2	3450
АС-4	4100-4109	4-8-8-2	5640
АС-5	4110-4125	4-8-8-2	5640
АС-6	4126-4150	4-8-8-2	6000
АС-7	4151-4176	4-8-8-2	6000
АС-8	4177-4204	4-8-8-2	6000
АС-9*	3800-3811	2-8-8-4	6000
АС-10	4205-4244	4-8-8-2	6000
АС-11	4245-4274	4-8-8-2	6000
АС-12	4275-4294	4-8-8-2	6000

ПРИМЕЧАНИЕ: Класс AC-9 — это Yellowstones (не Cab Forward)

• Последним коммерческим поездом Cab Forward был 4-8-8-2 4211, который 30 ноября 1956 года перевозил грузы из Окленда в Дэвис, а затем в Розвилл, имея только один служебный вагон.
• В ноябре 1957 года 4274 был выведен из эксплуатации, чтобы совершить последний рейс Cab Forward через перевал Доннер из Сакраменто в Спаркс и обратно.
• В 1960 году последним списанным Cab Forward был AC-10 4243.
• 7 мая 1981 года AC-12 4294 был признан Национальным историческим памятником машиностроения и в настоящее время находится в Калифорнийском государственном железнодорожном музее (California State Railroad Museum) расположеном в историческом парке штата Олд Сакраменто в Сакраменто, Калифорния. Это единственный сохранившейся паровоз данной когфигурации.