Два немецких паровоза DRG Class 61 были локомотивами экспресс-поездов, специально построенными Henschel для поезда Henschel-Wegmann, обслуживавшего Deutsche Reichsbahn . Поезд Henschel-Wegmann был инициативой немецкой локомотивостроительной промышленности, призванной продемонстрировать мощный поезд на паровозной тяге наряду с появляющимися экспрессными дизельными составами, такими как Hamburg Flyer .

СТРОИТЕЛЬСТВО

Поскольку планировалось запустить поезд в челночном сообщении в сжатые сроки, было необходимо, чтобы локомотив мог работать на максимальной скорости в обоих направлениях. Это привело к созданию танкового локомотива, а не тендерного локомотива, который обычно используется для высокоскоростных сообщений на дальние расстояния. Для того чтобы достичь желаемых высоких ходовых характеристик, локомотивы и вагоны были спроектированы особенно легкими, хотя запасы угля и воды все еще должны были быть достаточными для поездки в одну сторону по запланированному маршруту. Состав поездов Henschel-Wegmann должен был составить конкуренцию дизель-поездам, что позволяло быстро менять направление на соответствующих конечных станциях. Поэтому было призвано максимально избежать трудоемких процедур, таких как включение поворотной платформы , что обычно необходимо для локомотивов экспрессов с тендером.

61 00006Чтобы достичь запланированных характеристик, локомотив и вагоны были спроектированы особенно легкими; Запасов угля и воды хватило ровно на поездку в один конец по намеченному маршруту.

При проектировании локомотивов по возможности использовались принципы конструкции стандартных локомотивов Deutsche Reichsbahn, хотя и имелись многочисленные отклонения от них. В частности, котел был спроектирован по принципам Гарбе с длинной узкой топкой, в отличие от длиннотрубного котла Вагнера, применявшегося на стандартных локомотивах. Допустимое давление в котле было установлено на уровне 20 атм (19,6 бар), тогда как котлы большинства стандартных локомотивов были рассчитаны только на 16 атм (15,7 бар). Использованная конструкция котла оказалась значительно более стабильной, чем конструкция котла стандартных локомотивов, которая также была рассчитана на производительность испарения 57 кг/м²ч. Средняя производительность испарения составляла около 74 кг воды в час на квадратный метр испарительного отопления. Пиковая поверхность и производительность до 100 кг/м²ч были возможны без повреждения котла.

61 00010Оба локомотива имели обшивку обтекаемой формы. Водяной бак сужался спереди и давал машинисту и кочегару хороший круговой обзор. «Накладки» полностью закрывали привод «Кожух из листового металла», как его официально называли, полностью закрывал локомотив. Для обеспечения лучшего обзора машинисту локомотива при движении тендером впереди регуляторы, органы управления и тормоза располагались дважды, а именно с правой стороны по обе стороны кабины машиниста в соответствующем направлении движения. По этой причине на кабине паровоза обычная последовательность дверей и окон со стороны кочегара была изменена на противоположную.

61 00005В отличие от первого локомотива, построенный позже 61 002 имел трехцилиндровую паровую машину из соображений лучшего баланса массы и лучшей пусковой тяги за счет более равномерного развития крутящего момента. Этот паровоз также был оснащен более крупными контейнерами для хранения воды и угля, что требовало использования трехосной тележки в качестве задней тележки для поддержания запланированной максимальной нагрузки на на ось 18,5 т. Более мощный двигатель был призван улучшить пунктуальность поезда, которая была неудовлетворительной у 61 001. Внешне второй локомотив также отличался от первого двумя дымовыми дефлекторами на дымовой трубе, которые не были установлены у 61 001. 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

61 00011 61 001 в монохромной боевой раскраске (1940 г.), фото Вернера Хуберта

61 00012 61 002, фото Вернера Хуберта

С его ведущими колесами диаметром 2300 мм (90,55 дюйма) сам локомотив без труда достигал запланированной скорости 175 км/ч (109 миль/ч), но при буксировке своего обтекаемого поезда он мог развивать скорость только 160 км/ч (99 миль/ч). Тем не менее, запланированное обслуживание между Дрезденом и Берлином было успешно выполнено, 176-километровый (109 миль) маршрут был пройден всего за 102 минуты, время, которое не было побито на этом маршруте даже в 21 веке с использованием более быстрых электровозов. Однако его подтолкнули завершить короткий оборот, разрешенный в Дрездене, потому что локомотиву пришлось развернуться и заправить уголь и воду.

Когда 61 001 был недоступен или находился на техобслуживании, поезд возглавлял DRG Class 01 или DRG Class 03. Однако, имея максимальную скорость всего 130 километров в час (81 миля в час), они не могли достичь максимальной скорости 61 001

Вскоре после начала строительства 61 001, его вариант 61 002 был запланирован и построен в начале 1939 года. В мае того же года были проведены первые заводские испытания, и 12 июня 1939 года локомотив был передан в локомотивное депо ( Bahbetriebswerk или Bw ) в Грюневальде . Он был введен в эксплуатацию в начале 1939/40 годов, поэтому он, вероятно, не мог бы тянуть обтекаемый поезд на регулярных пассажирских перевозках из-за войны и того, что поезд Henschel-Wegmann был зарезервирован для нужд Вермахта .

После прекращения эксплуатации поезда в начале 1939 года, 61 001 использовался для обогрева на Bw Berlin-Grunewald. С декабря 1940 года он снова оказался в Дрездене-Альтштадте на экспресс-рейсах и получил обычное поездное и буферное оборудование в ноябре 1942 года. Его эксплуатационный журнал показывает, что он использовался лишь изредка. С 1943 года и до конца войны за локомотив отвечала ремонтная мастерская Рейхсбана ( Reichsbahnsausbesserungswerk или RAW ) в Брауншвейге. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал около 40 000 километров (25 000 миль), перевозя пассажирские поезда.

ПОСЛЕ 1945 Г.

Локомотив 61 001 оказался в британской зоне в конце войны и был приписан к Bw Hannover , но использовался редко. В 1947 году он прошел генеральную проверку, а 23 октября 1948 года был размещен в Бебре , где находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После кратковременного вывода из эксплуатации он снова стал проезжать от 3000 до 10 000 километров (от 1900 до 6200 миль) в месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года локомотив получил серьезные повреждения после аварии в Мюнстере, после чего 14 ноября 1952 года он был списан и списан в 1957 году.

18 201 (КОНВЕРТАЦИЯ ИЗ 61 002)

Локомотив 61 002 остался в Дрездене и использовался там в пассажирских поездах. Однако, как имеющийся в одном экземпляре, его всегда было проблематично использовать для регулярных перевозок. Для Инженерного испытательного и опытно-конструкторского подразделения в Галле ( Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft или VES-M Halle ) под руководством Макса Баумберга он был, однако, интересен как экспериментальный паровоз для скоростей свыше 160 км/ч (99 миль/ч).

61 00007В 1961 году DR в Восточной Германии в RAW Майнингене переоборудовал его в быстрый экспериментальный локомотив с тендером и переклассифицировал как 18 201. С современным котлом, внешними цилиндрами H 45 024, новым сварным внутренним цилиндром и несущей осью локомотива высокого давления H 45 024 локомотив впервые был испытан на маршруте Франкфурт-на-Одере и Фангшляйзе, где была измерена скорость 160 км/ч.

В ноябре того же года на железнодорожном испытательном кольце Прага-Велим BR 18 201 развил максимальную скорость 176 км/ч. Помимо тестовых пробегов, машина совершила сложные плановые пробеги с  экспрессами. В 1972 году паровоз был выведен из эксплуатации после 10 лет эксплуатации и окончательно продан Исторической железной дороге Франкфурта-на-Майне. С тех пор серия 18 201 экспонируется в Музее автомобилей и технологий Зинсхайма.

В 2002 году паровоз № 18 201 был полностью отремонтирован в мастерской по ремонту паровых машин в Майнингене и находился во владении компании Steam Plus ( Dampf-Plus GmbH ), принадлежащей Кристиану Гольдшаггу и Акселю Цвингенбергеру.

Совсем недавно, 4 июня 2011 года, 18 201 совершил дальнее путешествие из Лейпцига до железнодорожного музея Дармштадт-Кранихштайн и обратно на пятивагонном экспрессе. За исключением пандусов Шпессара и Франконского леса, на которых двигались с помощью толкающей локомотива, расстояние длиной около 900 км было пройдено без каких-либо проблем.

14 августа 2019 года 18 201 был продан компании Wedler Franz Logistik, Потсдам, в связи с прекращением деятельности Dampf-Plus GmbH.