Класс 670 был разработан инженером Джузеппе Зара из Rete Adriatica (одной из двух крупнейших железнодорожных компаний в Италии в начале двадцатого века); его конструкция была очень неортодоксальной, так как котел был перевернут на рамах, так что кабина и топка были впереди и поддерживались тележкой, в то время как цилиндры находились сзади. 

image00004

Компаундная компоновка также была весьма своеобразной, так как это был первый эксперимент с компаундным двигателем Планшера: эта компоновка означала, что было четыре цилиндра, в которых два цилиндра высокого давления (HP) и два цилиндра низкого давления (LP) были соединены вместе соответственно с левой и правой стороны котла, и каждая пара обслуживалась одним поршневым клапаном через перекрестное расположение портов. Упрощая клапанный механизм, эта особенность затрудняла выравнивание работы, выполняемой каждой парой цилиндров, и делала локомотив несколько несбалансированным и нестабильным, особенно на высокой скорости

Локомотив также имел необычное расположение тендера: уголь хранился около кабины с левой стороны локомотива, в то время как тендер перевозил 15 000 или 20 000 литров воды, в зависимости от серии.

Первый локомотив, первоначально классифицированный как RA 3701 (позже измененный на RA 500 ), был доставлен во Францию ​​и подвергнут испытаниям с динамометрическим вагоном, предоставленным Chemin de Fer de l'Ouest, которые прошли успешно. 

В результате остальные сорок два локомотива были построены Эрнесто Бредой и немецкой фирмой Borsig-Werke. 

Когда в 1905 году железные дороги в Италии были национализированы, Ferrovie dello Stato первоначально переклассифицировала локомотивы в класс 690 (FS 69XX), но в конечном итоге они были классифицированы как класс 670. 

Эксплуатация

Прозванный Mucca (по-итальянски «корова»), локомотив класса 670 провел свою карьеру на магистральных железных дорогах долины реки По; хотя он был довольно быстрым и мощным для своего времени, нетрадиционная форма локомотива в конечном итоге не оказалась успешной, и в конечном итоге были построены более традиционные конструкции (например, FS Class 680 ). Изъятие локомотивов классов 670 и 671 началось в 1930-х годах, и к концу десятилетия все локомотивы были выведены из эксплуатации; ни один не сохранился. 

Класс 671

В период с 1919 по 1930 год 29 локомотивов класса 670 были переоборудованы с пароперегревателем и были классифицированы как класс 671. 

Класс 672

В 1936 году локомотив 670.030 был перестроен с котлом Франко-Крости. Сочлененные каналы переносили дымовые газы из главного котла в подогреватель (размещенный на стандартной тележке тендера), а они проходили в дымовую трубу в конце тендера. Выхлопной пар из цилиндров также проходил через сочлененные каналы в дымовую трубу в задней части тендера, в то время как сочлененные трубы соединяли подогреватель и главный котел для подачи воды и пара из одного в другой. Весь комплекс локомотива-тендера получил обтекаемый корпус. Локомотив был переклассифицирован в FS 672.001 и прошел пробные запуски, которые показали экономию топлива на 22 процента по сравнению с другими локомотивами класса 671.

Хотя этот локомотив проложил путь другим, более успешным преобразованиям, он был задуман лишь как пробный вариант и был быстро снят с эксплуатации.