В поисках нового, быстрого, товарного локомотива Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в 1934 году обратило внимание на предложение Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Louis Schwartzkopff ) о паровозе 2-8-2 (1′D1′h2). Проект, разработанный Фридрихом Вильгельмом Экхардтом (1892–1961), отличался от первоначального требования DRG к локомотиву 2-8-0 (1′D), поскольку требуемую производительность при нагрузке на ось 18 тонн было легче создать на локомотиве 2-8-2, а не на паровозе с колесной формулой 2-8-0. Дальнейшее следование этой инструкции в конечном итоге не дало бы новому двигателю существенного преимущества перед прусскими товарными локомотивами, которые должны были быть им заменены. Центральное управление инженерных работ Рейхсбана (RZM) в конечном итоге согласилось с этим предложением; BMAG было поручено разработать предложенный проект и изготовить два прототипа .

41 00001В январе 1937 года два прототипа локомотивов, 41 001 и 41 002, были доставлены в DRG, которая затем тщательно их испытала и купила. Прототипы хорошо показали себя с точки зрения мощности, производительности и бесшумности хода.

41 00007При разработке Class 41 принцип стандартных локомотивов (Einheitsloks) продемонстрировал финансовые преимущества стандартизации. Например, стоимость строительства локомотива за счет использования компонентов от одновременно разработанных паровозов Class 03, 06 и 45 составила менее 10 000 рейхсмарок .

С октября 1938 года первые серийные локомотивы класса 41 были заказаны переименованной (с февраля 1937 года) Deutsche Reichsbahn (DRB). В строительстве локомотивов участвовали все известные производители локомотивов в Германии, включая BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel и Schichau .

В отличие от прототипов локомотивов, компенсаторы давления угловых клапанов были исключены из серийных локомотивов, а трубчатые клапаны компенсации давления Nicolai (позже клапаны Karl Schultz) использовались для улучшения хода при движении налегке. На клапанном механизме обычная подъемная тяга (Hängeeisen) заменила направляющие Kuhn прототипов, которые были дороги в производстве.

Как и в случае с классами 03, 45 и 50, 20- барный (290  фунтов на кв. дюйм) котел из стали St47K, которая быстро старела и становилась хрупкой, вскоре стал причиной серьезных проблем. Еще в 1941 году DRB постановил снизить допустимое рабочее давление до 16 бар (232 фунтов на кв. дюйм). Таким образом, износ котла можно было, по крайней мере, замедлить.

Нагрузка на ось локомотива могла переключаться между 18 т и 20 т путем вставки болтов в различные гнезда в выравнивающих балках. Это должно было сделать локомотив более универсальным в своем использовании. Однако эта гибкость была мало использована или вообще не использовалась. Deutsche Bundesbahn и East German DR позже оставили болты в настройке 18 т.

Локомотивы, за исключением прототипов, были сцеплены с тендерами 2′2′T34. Прототипы 41 001 и 41 002 при поставке имели тендеры 2′2′T32. Из использования ими 20-метровых (65 футов 7 дюймов) поворотных кругов также известно, что некоторые локомотивы работали с тендерами 2′2T30.

Наступление войны все больше сдерживало закупку локомотивов для быстрых грузовых поездов, пока в январе 1941 года существующие заказы не были полностью отменены. 2 июня 1941 года MF Esslingen поставила последний локомотив класса 41, № 41 352, в DRB. Таким образом, всего за четыре года было построено 366 локомотивов этого класса.

СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

После Второй мировой войны 216 локомотивов вошли в состав Deutsche Bundesbahn, а 122 были оставлены в руках DR в Восточной Германии. Есть доказательства того, что, кроме того, 22 локомотива были оставлены в бывшем железнодорожном подразделении Reichsbahn в Бреслау в Польше и позже включены в Польские государственные железные дороги (PKP) как Ot 1-1 по Ot 1-19. Номер 41 153 был указан в книгах Чехословацких государственных железных дорог (CSD) после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) из ​​локомотивных составов (репарации) были оставлены на территории Советской государственной железной дороги ( SZD ) и позже переданы PKP. Судьба других локомотивов неизвестна.

В результате использования двух прототипов локомотивов в локомотивном депо Шнайдемюль (современный Пила) для сопровождения экспресс-поездов для перевозки скота в Берлин, паровозы получили нелестное прозвище Ochsenlok ( воловоз ).

МОДЕРНИЗАЦИЯ

Поскольку котлы этих локомотивы страдали от усталости металла, их начали ремонтировать в 1950-х годах. В период с 1957 по 1961 год 107 транспортных средств были оснащены полностью сварными котлами, такими как те, что установлены на Class 03.10 . Кроме того, были заменены передняя часть рамы и ходовая часть. Сорок экземпляров были переведены на мазутное топливо. С 1968 года они получили обозначение Class 042. Последние паровозы Class 042 были выведены из эксплуатации в 1977 году в локомотивном депо Райне. 

Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса компанией Stoom Stichting Nederland в Нидерландах. Номер 41 018, рабочий локомотив, принадлежащий Мюнхенской паровозной компании, находится в конюшне в Железнодорожном парке Аугсбурга, а 41 113 выставлен в Техническом музее в Зинсхайме. Друзья паровозов Оснабрюка усердно работают над восстановлением рабочего состояния 41 052, после того как он долгое время простоял в качестве памятника в Оснабрюк -Шинкель. Номер 41 096 сохраняется как рабочий локомотив в Кляйн-Манере. Номер 41 360 эксплуатируется компанией Dampflok-Tradition Oberhausen eV. После окончания запрета на паровозы он предоставил обширную программу поездок по железнодорожной сети Deutsche Bahn.

У DR также были трудности с котлами из стали St47K. Снижение избыточного давления в котлах с 20 до 16 бар, безусловно, замедлило их восприимчивость к повреждениям, но не могло полностью предотвратить их. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены сменным котлом «Тип 1943» и, следовательно, были безопасны. Однако проблемы с котлами St47K значительно возросли. Ремонтная сварка не дала желаемого эффекта, а сделала материал еще более хрупким, а опасность развития трещин и взрывов котлов была больше, чем раньше. И пострадал не только класс 41. Классы 03, 03.10 и 50 с котлами из нестареющей стали St47K также были подвержены повреждениям. В результате растущих трудностей DR пришлось снять с эксплуатации более 300 локомотивов в 1956 году, что внезапно привело к огромному дефициту локомотивов. Срочный призыв к действию, который затем возник, в конце концов привел к разработке и последующему заказу нового котла (позже названного 39E ) , который, с несколькими незначительными изменениями, также можно было использовать на локомотивах классов 03, 03.10 и 39.

Поскольку поставка новых котлов постоянно задерживалась, к январю 1959 года 21 локомотив класса 41 был просто оснащен котлами старой конструкции. Даже ремонтная мастерская Майнингена изготовила полную копию старого котла для 41 075. Другие поврежденные котлы были полностью отремонтированы, и многие детали заменены.

Несмотря на это, инженеры DR работали над «программой реконструкции для восстановления паровозного парка». Она предусматривала, среди прочего, модернизацию 102 локомотивов класса 41. Немецкий термин, используемый для реконструкции, был Rekonstrucktion или сокращенно Reko , отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks .

Споры о демаркации, разногласия по поводу деталей программы реконструкции и продолжающаяся непоставка котла Reko еще больше задержали начало работ. Только взрыв котла St47K 03 1046 в 1958 году в Вюнсдорфе привел к давлению со стороны тогдашнего министра транспорта Эрвина Крамера (1902–1979) с требованием начать программу Reko .

Начиная с 1959 года 80 локомотивов класса 41 должны были получить новые котлы 39E Reko в ремонтных мастерских Рейхсбан в Цвиккау и Карл-Маркс-Штадте ( Reichsbahnausbesserungswerke или RAW ).

В рамках реконструкции были установлены подогреватели смесителя IfS/DR, поршневые клапаны с компенсацией давления ( клапаны Trofimoff ) и новые зольники Stühren. Более широкая внешняя топка потребовала новых передних стенок кабины водителя, передние окна которой были оснащены оборудованием для удаления запотевания. Для более крупного и тяжелого насоса смесителя VMP 15-20 (Verbundmischpumpe) пришлось построить новое крепление насоса. Это и новый аппарат подогревателя смесителя потребовали иного расположения главного воздушного резервуара. Однако внешние цилиндры диаметром всего 520 мм (20 дюймов), изначально рассчитанные на давление котла 20 бар, были сохранены. В ходе реконструкции были сняты тормоза на передней несущей оси .

Котел 39E Reko , установленный на двигателях, представляет собой котел с камерой сгорания и может вырабатывать 15 тонн пара в час благодаря улучшенному соотношению площади нагрева излучения к площади нагрева труб. Это значительно выше, чем, например, у нового котла DB, который вырабатывает всего 13,3 тонны пара в час. Оснащенный этим котлом, двигатель смог превзойти требования к производительности, которые изначально предъявлялись к котлам на 20 бар, несмотря на небольшие цилиндры.

Перестроенные таким образом паровозы классифицируются как Rekolokomotiven. После переоборудования DR дала всем локомотивам класса 41 дополнительную цифру 1 в соответствии со своей схемой перенумерации 1970 года, так что, например, номер 41 122 стал номером 41 1122-5. В отличие от других классов, классу 41 не был присвоен отдельный подкласс, чтобы отличать локомотивы Reko от локомотивов не- Reko .

Класс 41 Rekoloks можно было увидеть в регулярном поездном обслуживании до 1988 года. Второй нефтяной кризис в 1979/80 годах и его влияние на экономику ГДР предоставили довольно много локомотивов класса 41 возможность ненадолго вернуться в эксплуатацию. Даже несколько локомотивов, предназначенных для списания, были отремонтированы и получили новую услугу общего осмотра. Ремонтное депо Майнингена отремонтировало в общей сложности 23 локомотива этого класса между 1980 и 1983 годами. Но к концу сентября 1984 года депо Эбисфельде отозвало 41-е и перевело свои локомотивы в депо Гюстен. Следующей станцией, отправившей свои локомотивы 41-го класса на подъездные пути в ноябре 1986 года, была станция Гёшвиц, филиал депо Заальфельд, а в начале мая 1988 года Штассфурт (Bw Güsten ) расстался с последним локомотивом класса 41, 41 1231, находившимся в регулярной эксплуатации в ДР.

Список сохранившихся локомотивов

В настоящее время локомотивы, перечисленные ниже, были сохранены таким образом, что их можно выставлять. Три из них находятся в рабочем состоянии. Еще 8 Rekolokomotiven находятся в разной степени ремонта.

  • 41 1144-9, ИГЭ «Веррабан Айзенах» ( Айзенах); оперативный; на службе,
  • 41 1150-6, Баварский железнодорожный музей( Нёрдлинген), действующий (истек срок действия сертификата проверки HU)
  • 41 052, Оснабрюккер Дампфлокфройнде ( Оснабрюк); ремонт в 2022 году,
  • 41 096, Dampflok-Gemeinschaft 41 096 (Кляйн Манер); Срок действия сертификата проверки HU истек, [1 ]
  • 41 105, Stoom Stichting NederlandSSN ( Роттердам),
  • 41 241, Veluwsche Stoomtrein MaatschappijVSM ( Бекберген), работает на угле,
  • 41 271, Рендсбургер Айзенбанфройнде ( Ноймюнстер),
  • 41 360, Eigentümergemeinschaft ( Оберхаузен); недоступен, акт проверки HU истек, хранится в связи с банкротством,
  • 41 1231-4, Traditionsbetriebswerk Staßfurt,
  • 41 024, Железнодорожный музей Дармштадт-Кранихштайн,
  • 41 018, Мюнхенская паровозная компания, местонахождение Bahnpark Augsburg(действующая)
  • 41 226 Железнодорожный музей Туттлингена
  • 41 364 Принадлежит компании Bayernbahn, предоставлен в аренду Баварскому железнодорожному музею( Нёрдлинген)
  • 41 073 EBM Хайльбронн
  • 41 186 EBM Дирингхаузен
  • 41 113 Технический музей Зинсхайма