Класс DR 58.30 — грузовой локомотив Deutsche Reichsbahn, созданный с 1958 года в рамках так называемой программы реконструкции из локомотивов класса G 12 (класс 58.2–5, 10–21). В период с 1958 по 1962 год 56 локомотивов различных первоначальных железных дорог (включая некоторые бывшие эльзасские локомотивы) были переоборудованы в бывшей ремонтной мастерской Reichsbahn в Цвиккау .

РЕКОНСТРУКЦИЯ

Причиной переоборудования G 12, эквивалентного частичной новой постройке, стала возникшая в начале 1950-х годов нехватка мощных грузовых локомотивов с осевой нагрузкой от 15 до 18 т для низкогорных маршрутов ГДР. Задуманное строительство локомотивной промышленности ГДР нового типа локомотива на основе военного локомотива класса 42 не могло быть реализовано из-за отсутствия ассигнований со стороны Государственной плановой комиссии. Новый контракт на строительство, заключенный с Škoda на 80 машин чешской серии 556.0, подрядчиком не был выполнен. В конечном итоге было решено реконструировать машины серии G 12. Из-за уже сильного износа G 12, особенно в отношении котлов, центральных цилиндров и опорных валов, возникла принципиальная необходимость в любом случае на ремонт этих машин. 

В ходе реконструкции машины получили полностью заново изготовленные, сварные кабины машиниста, вновь разработанный котел «Реко» с камерой сгорания, смесительные системы подогревателя, новые центральные цилиндры в сварной конструкции, золотники системы И. О. Трофимова и дымоотражатели «Витте». Установленный котел Реко 58Э —  это котел 50Э, который был принят на вооружение с небольшими изменениями и устанавливался, в том числе, на локомотивы Реко 50.35 и 52.80, а также на новый паровоз серии DR 23.10. Из-за более длинного котла пришлось удлинить стержневой каркас, для этого спереди был предварительно подкован кусок листового металла. Расстояние между колесной парой и первой сцепной колесной парой увеличилось на 300 мм и, таким образом, общая колесная база локомотива с 8500 до 8800 мм. Это одна из причин, по которой максимально допустимая скорость может быть увеличена с 65 км/ч до 70 км/ч. Кроме того, было устранено существенное слабое место старого G12, а именно сложный и подверженный износу привод управления центральным цилиндром, который из-за многодетальности был снят с ползуновых крестовин внешнего управления. Его заменил встречный кривошип, установленный на пятом соединительном колесе с левой стороны локомотива, который приводил в движение внутренний поворотный рычаг через вторую поворотную тягу (на левой стороне локомотива) и вал. 

58.30 00001После реконструкции 58.30 получил совершенно новый, яркий вид с новой кабиной, высоким котлом, крутым фартуком дымовой камеры и двумя основными воздушными баками над цилиндрами. Реконструированный локомотив оказался мощнее, экономичнее и быстрее исходного локомотива G12. Серия G 12 потребляла 2,72 т угля в час при движении на пределе котла, тогда как модель 58.30 потребляла только 2,2 т, несмотря на более высокую производительность. Он был способен буксировать состав массой 2400 т по равнине со скоростью 50 км/ч, тогда как оригинальная машина буксировала только 1810 т на той же скорости. На равнинах Reko-G12 достиг уровня производительности серии DR 44 , которая также преодолевала 2400 т при скорости 50 км/ч на равнине. Однако на подъемах серия 44 продолжала превосходить по характеристикам модель 58.30, не в последнюю очередь из-за большей сцепной массы.

Однако из-за масштабной модернизации 58.30 оказался и самым дорогим локомотивом за всю программу реконструкции. Затраты на реконструкцию, включая новый паровоз, стоимость которого составила 95 000 марок, составили в общей сложности около 434 000 марок (для сравнения: новый паровоз серии 50,40 имел расчетную цену 466 000 марок). Первоначальный план включал оснащение 225 оригинальных G12 новыми котлами и полную их реконструкцию. Из-за отсутствия средств ГДР смогли переоборудовать 56 машин.

Поскольку поставка новых тендеров в необходимом объёме по разным причинам не была возможна, а исходные тендеры 3T20 или 2'2'T31.5. не могли быть использованы по соображениям безопасности движения, возник острый дефицит тендеров этой серии на долгое время. Поскольку серии 23.10 и 50.40 уже были полностью оснащены новыми тендерами, остался только материал для 17 дополнительных новых тендеров, которые можно было использовать для серии 58.30. Лишь в 1970-х годах стали доступны еще одиннадцать тендеров, которые можно было использовать для 58.30, когда две новые серии были сняты с производства. Первоначально паровозы 58.30 использовались практически со всеми доступными типами четырехосных тендеров. Есть фотографии из оперативной службы с большим стандартным тендером 2'2'Т34, например 58 3027, или прусским 2'2'Т31,5. паровоз 58 3003 соединен с тендером-ванной 2'2'Т30, локомотив 58 3005 имел тендер 2'2T26.

Большая производительность, созданная в результате реконструкции, была с благодарностью принята и использована при эксплуатации. Однако также выяснилось, что двигатель и рама, во многом унаследованные от исходной машины, не были рассчитаны на столь высокие постоянные нагрузки, поэтому машины требовали тщательного обслуживания, превышающего средний уровень. Еще в 1976 году на этих паровозах разрешалось проводить только поэтапный ремонт (группа повреждения Л5).

Переоборудованные локомотивы в основном располагались в Саксонии и Тюрингии, в том числе в железнодорожных депо Дёбельн, Дрезден - Фридрихштадт, Лейпциг - Энгельсдорф, Риза, Гера, Гота и Заальфельд. Последние экземпляры были размещены в Глаухау. Базирование в Глаухау началось в 1970 году, когда были электрифицированы маршруты между Дрезденом и Лейпцигом и большая часть из 24 машин, дислоцированных в Дрезден - Фридрихштадт, могла быть передана в Глаухау. На маршрутах между Ризой, Дрезденом, Лейпцигом и Дёбельном Риза была последним депо где серии 58.30 эксплуатировались в 1980 году и в том же году списан последний локомотив. В 1979 году в Дрезден был отправлен прощальный поезд с локомотивами 58 3052 и 58 3039. 12 февраля 1981 года паровозы 58 3028 и 58 3032 были припаркованы в депо Глаухау, что положило конец официальному использованию паровозов серии 58.30. Однако в последние несколько месяцев их использовали лишь, как резервные локомотивы для замены дизельных локомотивов. Последним регулярным поездом между Герой и Глаухау стал поезд кторый вел 58 3028 27 сентября 1980 года. В начале 1981 года локомотив № 58 3031 еще находился в эксплуатации в депо Глаухау.

СОХРАНИВШИЕЛЯ ЛОКОМОТИВЫ

Два локомотива (прусского происхождения) сохранились для потомков как нерабочие экземпляры. Номер 58 3047, реконструированный в 1961 году из 58 1955 года (ERFURT 5672), ( LHB Breslau 1920), в настоящее время находится под присмотром одноименной группы интересов в Глаухау и Ассоциации друзей саксонских железных дорог, а также поддерживает паровоз № 58 3047. №58 3049 ( Hannoversche Maschinenbau ) Шварценбергев Ганновер. Бывший музейный паровоз соединен с новым тендером 2'2'T 28, последний - с переоборудованным прусским тендером P10 2'2'T32.

Локомотив 58 3047 использовался в спецпоездах до 2000 году.