Класс 84 был стандартным грузовым тендерным локомотивом Deutsche Reichsbahn. Паровозы были специально предназначены для железнодорожной ветки Восточные Крушные горы Хайденау-Альтенберг (Эрцгеб) (Müglitztalbahn), которая с ее радиусом 140 метров и уклоном до 36 промилле предъявляет особые требования к используемым там транспортным средствам.
Между 1935 и 1938 годами Deutsche Reichsbahn преобразовала узкоколейную железную дорогу от Хайденау до Альтенберга, проходившую в Восточных Рудных горах, в эффективную ветку стандартной колеи. На открытом маршруте новая железная дорога имела радиусы 140 метров, а на некоторых разъездах - всего 100 метров. Особенностью нового маршрута было то, что в связи с запланированным сокращением времени в пути ему было присвоено удлинение по образцу основной линии, что позволило обеспечить скорость линии 70 км/ч. У Deutsche Reichsbahn не было локомотива, подходящего для таких условий эксплуатации. Тяжелые паровозы-цистерны 85-й и 95-й серий не могли быть использованы из-за их высокой осевой нагрузки в двадцать тонн.
В 1934 году Deutsche Reichsbahn заключила контракт на разработку соответствующего паровоза-цистерны с локомотивными заводами Berliner Maschinenbau AG (BMAG) в Вильдау и Orenstein & Koppel в Древице. В 1936 году обе компании поставили по два испытательных локомотива с практически идентичными параметрами. Для достижения необходимой кривизны автомобили, поставляемые BMAG, получили рулевую раму Шварцкопфа-Экхардта, в которой были совмещены внешние сцепные мосты, и трехцилиндровый двигатель. Локомотивы фирмы Orenstein & Koppel имели приводы Луттермёллера на первом и пятом сцепных мостах и двухцилиндровые двигатели.
Локомотивы сравнивались непосредственно во время испытательных пробегов. Благодаря своим двухцилиндровым двигателям автомобили Orenstein & Koppel показали лучший расход топлива, чем конструкция BMAG. Однако на низких уровнях мощности была заметна потеря мощности из-за высокого внутреннего трения зубчатой передачи. Однако проходимость локомотивов БМАГ была лучше. Они без проблем прошли даже самые узкие повороты. Из-за более низкой цены и лучшей управляемости в конечном итоге были куплены локомотивы типа BMAG.
BMAG поставила машины восьми серий в 1937 году. Они базировались в железнодорожном депо Дрезден-Фридрихштадт. До завершения строительства новой Müglitztalbahn они первоначально использовались на других маршрутах в районе Дрездена. После открытия в декабре 1938 года они перевозили все без исключения пассажирские и грузовые поезда на маршруте до конца Второй мировой войны в мае 1945 года.
17 апреля 1945 года большая часть локомотивов была сильно повреждена в результате авианалета на железнодорожные объекты Дрезден-Фридрихштадт; другие пришли в негодность во время боев в Мюглицтале. Однако большая часть машин была отремонтирована довольно скоро после окончания войны. С начала 1946 года шесть паровозов находились в резерве советских оккупационных войск, которые использовали их в своих целях. Локомотивы в основном использовались для перевозки грузов по крутым съездам Тарандт-Клингенберг-Кольмниц и Дрезден-Нойштадт-Дрезден-Клоцше. Из зимнего расписания 1946/1947 года некоторые локомотивы на короткое время снова использовались на Мюглицтальбане.
В 1949 году все оставшиеся паровозы поступили в депо Шварценберг. Там их использовали перед поездами с тяжелой урановой рудой на железнодорожной линии Шварценберг — Йоханнгеоргенштадт, но эта операция продлилась всего несколько лет. Из-за сложного двигателя и некоторой склонности центрального бесфланцевого ведущего моста к сходу с рельсов локомотивы были довольно непопулярны среди местного персонала. Запасы топлива также были слишком малы для непрерывного движения поездов на главной линии Цвикау — Йоханнгеоргенштадт. Еще в 1953 году несколько локомотивов были переданы компании Wismut AG в Дрезден-Гиттерзее, где они использовались в качестве стационарных парогенераторов.
В 1958 году все локомотивы были окончательно выведены из эксплуатации. Причиной стали котлы, которые были изготовлены из Ст47К. Первоначально планировался новый котел, но изготовить их не было возможности. Единственным исключением был 84 007, который уже в 1957 году получил новый котел в ремонтной мастерской Рейхсбан в Цвикау . В период с 1962 по 1965 год все локомотивы были выведены из эксплуатации.
Модель 84 010, которая уже находилась на свалке в ремонтной мастерской Рейхсбана в Хемнице, изначально предназначалась для музейной консервации . Когда для выполнения плана по металлолому не хватило нескольких тонн стали, ее без лишних слов сдали на слом. Последним существовавшим локомотивом был номер 84 012, который стоял на стоянке в Дрездене до тех пор, пока его не разобрали в 1968 году.
- Название (серия): DR-Baureihe 84
- Осевая формула: 1'E1' h3 (1'E1' h2*)
- Годы постройки (г.): 1935 г. (модель) 1937 г. (серийные)
- Завод изготовитель: BMAG (84 001–002, 005–012) Orenstein & Koppel (84 003–004)*
- Всего построено (шт.): 12
- Заказчик (дорога): Deutsche Reichsbahn
- Ширина колеи (мм): 1435 мм
- Длина локомотива (мм): 15 550 мм 15 950 мм*
- Рабочая масса (т): 125,5 тонн
- Сцепная масса (т): 91,3 т
- Конструкционная скорость (км/час): 80 км/ч
- Мощность (л.с.): 1049 кВт
- Диаметр движущих колес (мм): 1400 мм
- Диаметр бегунковых колес (мм): 850 мм
- Диаметр поддерживающих колес (мм): 850 мм
- Нагрузка от движущих осей на рельсы (т): 18,3 т
- Испаряющая поверхность нагрева котла (м2): 210,10 м²
- Поверхность нагрева пароперегревателя (м2): 85,00 м²
- Давление пара в котле: 16 бар
- Число жаровых труб: 158
- Число дымогарных труб: 48
- Площадь колосниковой решетки (м2): 3,76 м²
- Тип паровой машины: простого действия
- Число цилиндров: 3 2*
- Диаметр цилиндров (мм): 3 × 480 мм или 2 × 600 мм
- Ход поршня (мм): 660 мм
- Объем топлива: 3 тонны угля
- Объем воды: 14 м³
- Примечание*: * 84 003 и 84 004 с ведущим мостом Luttermöller