Серия 85 представляла собой тип тендер-паровоз (стандартный локомотив) немецкой Рейхсбана (ДР). Локомотивы использовались для перевозки пассажирских и грузовых поездов, а также в качестве локомотивов-толкателей на маршрутах с крутыми уклонами.

85imageЧтобы иметь возможность переоборудовать Höllentalbahn в Шварцвальде с уклонами до 57,14 ‰ из режима зубчатой ​​железной дороги в работу по железной дороге с чистым рельсом, DR заказала в 1931 году у Henschel в Касселе десять тяжелых тендер-паровозов, которые были добавлены в оперативный парк под номерами компании 85 001-010. Об использовании на Хеллентальбане чуть более мощного, но и более медленного прусского Т-20 с максимально допустимой скоростью всего 65 км/ч не могло быть и речи из-за нехватки локомотивов. Реплика Т-20 не была изготовлена ​​из-за давности ее постройки.

Все локомотивы, поставленные в 1932 и 1933 годах, первоначально были закреплены за Нойштадтским филиалом депо Филлинген и использовались на Шварцвальдской железной дороге, Хеллентальбане и Драйзеенбане. В 1933 году они были направлены в депо Фрайбурга P и выполняли почти все железнодорожные работы на дороге Хеллентальбан, которая в том же году была переведена с зубчатого колеса на фрикционный. За исключением 85 004, который были уничтожен во время Второй мировой войны, и нескольких машин, переданных в краткосрочную аренду депо Виллинген для использования на Шварцвальдской железной дороге, они оставались там на постоянной основе. Электрификация маршрута не сделала локомотивы лишними. В некоторых случаях они использовались вместе с электровозами. Перевод Höllentalbahn с электрического испытательного режима 20 кВ / 50 Гц на обычное напряжение 15 кВ / 16 2/3 Гц на Федеральной железной дороге Германии в 1960 году привел к тому, что 29 мая 1960 года восемь локомотивов были выведены из эксплуатации. 85 006 и 007 остались в оперативном резерве, 85 002 и 009 остались еще несколько лет работали теплогенераторами в ремонтной мастерской Карлсруэ. Локомотив 85 007 все еще использовался на крутом съезде Эркрат-Хохдал около года, за что получил муфту Келлера для отсоединения во время движения. Эта служба закончилась, когда срок истек 14 июня 1961 года, и после короткого периода в качестве теплогенератора в депо Бедвиг он также был выведен из эксплуатации 4 декабря 1961 года.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

При проектировании 85-й серии удалось в полной мере реализовать идею стандартизации, связанную с созданием типовых локомотивов. Шасси и двигатель во многом были заимствованы у предсерийных локомотивов 44-й серии (с 44 001 по 44 010).

Заготовки рам были изготовлены из листов толщиной 100 мм, обработанных со всех сторон в соответствии с принципами конструкции стандартных локомотивов.

Котлы машин были идентичны котлам 62-й серии, за исключением коптильной камеры иной конструкции. Длинный котел поэтому был склепан из двух частей внутренним диаметром 1800 мм. Питательное оборудование представляло собой поршневой компаундационный насос с поверхностным подогревателем и всасывающим пароструйным насосом.

Трехцилиндровый перегретый паровой двигатель с простым паровым расширением был заимствован у предсерийного класса 44. Два внешних цилиндра воздействовали на третий набор соединительных шестерен, а внутренний цилиндр действовал на коленчатую ось второго набора соединительных шестерен. Управление средним цилиндром осуществлялось посредством подъемного диска, расположенного на оси.

За исключением заднего ходового моста и расположения пятого сцепного колеса, установленного вместе с ним в рулевой раме Краусса-Гельмгольца, которая также была заимствована у 44-й серии (предсерийной), комплекты сцепных колес два, три и четыре были жестко закреплены в раме, при этом средний сцепной комплект колес составлял один. Борт колеса был ослаблен на 10 мм, задняя часть ослаблена на 6 мм. Передний ходовой мост был расположен вместе с первым сцепным мостом в рулевой раме Краусса-Гельмгольца, как и в 44-й серии. Первая и последняя сцепные оси имели люфт по 15 мм, ходовые оси - 80 мм.

В грузовых поездах 85-е могли перевезти по ровной дороге вагонный состав массой 1970 т со скоростью 50 км/ч. При скорости 50 км/ч на уклоне 10 ‰ можно было тянуть не менее 405 т. На уклонах 25 ‰ можно было перевезти 380 т со скоростью 25 км/ч, а на уклонах 55,5 ‰ все еще можно было переместить 165 т со скоростью 20 км/ч.

СОХРАНИВШИЕСЯ ПАРОВОЗЫ

Последний в своем роде локомотив 85 007 принадлежит городу Фрайбург-им-Брайсгау. После вывода из эксплуатации в 1966 году его разместили перед Констанцским инженерным училищем. В 1979 году локомотив был восстановлен как передвижной экспонат Союзом железнодорожников Фрайбурга (KWE). С 1992 года он стоит под полуоткрытой деревянной конструкцией крыши зала, защищающей от снега и дождя, на территории железнодорожного депо Фрайбурга и сохраняется там KWE как технический промышленный памятник.85 00006