Прусские паровозы класса T 11 представляли собой пассажирские тендер-паровозы, выпускавшиеся в период с 1903 по 1910 год для обслуживания прусских государственных железных дорог на Берлинской городской железной дороге .

СТРОИТЕЛЬСТВО

В период с 1903 по 1910 год для Прусских железных дорог было закуплено 470 локомотивов этого типа у четырех производителей. Как и паровоз с перегретым паром, прусский T 12 , T 11 произошел от T 9.3, чтобы заменить старые четырехсцепные тендер-паровозы на Берлинской городской железной дороге и пригородных маршрутах в других городах. Строительство T 11 было прекращено в 1910 году в пользу более экономичного T 12.

Локомотивы использовались вместе с T 12, особенно на Берлинской городской железной дороге до ее электрификации в 1926–1933 годах; в результате они имели таблички направления (Richtungsschilde) на своих дымовых коробках и угольных емкостях. Но они также использовались в пригородных сообщениях для других городов, таких как Франкфурт, Гамбург и Альтона .

В конце Первой мировой войны 56 локомотивов были переданы новому польскому государству, где они стали классом PKP OKi1 и были пронумерованы от OKi1-1 до OKi1-52 и от OKi1-1Dz до OKi-4Dz (локомотивы с суффиксом «Dz» номинально принадлежали Вольному городу Данцигу). Кроме того, 25 локомотивов были сданы в качестве репараций Франции; два были переданы Администрации железных дорог Эльзаса и Лотарингии (AL) под номерами 7300 и 7301, а остальные 23 были переданы компании Chemins de fer de Paris, Lyon et Mediterrannee (PLM) под номерами 5752–5774 (5774 был перенумерован в 5751 около 1920 года); В схеме перенумерации PLM 1924 года они стали 130.BT.1 на 130.BT.23. Еще 23 локомотива были переданы Бельгийским государственным железным дорогам, где они были классифицированы как тип 95.

В 1923 году 16 паровозов были оснащены пароперегревателем, но сохранили свои прежние заводские номера.

В 1925 году Немецкая имперская железная дорога приняла на себя управление 358 оставшимися локомотивами как DRG Class 74.0–3, присвоив им номера от 74 001 до 74 358. 

Во время Второй мировой войны 54 сохранившихся польских локомотива OKi1 были разделены между DRB (48 локомотивов) и Советскими железными дорогами (6); DRB перенумеровала свои локомотивы с 74 011 на 74 269, повторно используя номера снятых с вооружения локомотивов. Еще четыре были приобретены в 1944 году; они стали 74 273 на 74 332. Немцы также позаимствовали семь оставшихся бывших локомотивов PLM у SNCF. 

В конце Второй мировой войны в Германии все еще находилось 120 экземпляров этих локомотивов, 65 из которых находились в эксплуатации на Deutsche Bundesbahn, а 55 — на Deutsche Reichsbahn (ГДР) в Восточной Германии. Большинство T 11 были сняты с эксплуатации к 1950 году на западе и к 1960-м годам на востоке; но два локомотива (74 231 и 74 240) продолжали работать на Эрфуртской промышленной железной дороге до 1974 и 1973 годов соответственно.

КОНСТРУКЦИЯ

74.0 00002T 11 имел клепаную раму из листового металла, которая также служила третьим резервуаром для воды .

Все четыре оси локомотивов, включая ходовую, нагружены одинаково, около 16 т. Направляющая ось соединялась с первой сцепной осью, образуя рулевую раму Краусса-Гельмгольца, вторая и третья сцепные оси были жестко закреплены в раме.

Двухкамерный длинный котел и дымовая камера были изготовлены клепаной конструкцией. Топка котла была сделана из меди. В качестве питательных насосов были установлены два всасывающих пароструйных насоса.

Двухцилиндровая машина влажного пара (с внешним управлением Хойзингера) располагалась не под дымовой трубой, а далеко позади, между направляющей осью и первой движущей осью. Такое размещение потребовало значительно длинных впускных и выпускных труб парового двигателя. Вторая движущая ось служит ведущей колесной парой. У экземпляров первой поставки были поршневые клапаны, у более поздних поставок - плоские. Последние локомотивы получили ползуны большего диаметра.

Воздушный насос для тормоза устанавливался с правой стороны локомотива рядом с дымовой камерой на контуре; Два основных баллона с воздухом были установлены на двух концах локомотива под рамой.

Серия Т 11 была способна тянуть по равнине состав массой 165 т со скоростью 75 км/ч и один состав массой 470 т со скоростью 60 км/ч. При уклоне шесть промилле 270 т все еще можно было перевезти со скоростью 45 км/ч.

Четыре паровоза, принятые Deutsche Reichsbahn в 1938 году, с номерами 74 361 - 74 364, были, однако, не прусскими T 11 - они были сняты с эксплуатации между 1923 и 1929 годами - а собственными специальными конструкциями LBE (LBE T10), основанными на прусских T 9.3, которые были построены в 1911/1912 годах компанией Linke-Hofmann в партии из пяти штук. Привод напоминал привод T 11, за исключением меньших спаренных колес диаметром 1400 мм, в то время как котел также был меньше. Последний из этих паровозов был снят с эксплуатации только в 1951 году.

  • СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

    №74 104. Построенный Borsig (№ 5424 1904 года) как Berlin Division 2163, он был переименован в №7560 в 1906 году и вошел в состав PKP после Первой мировой войны, будучи переименован в OKi1-14. Он был переименован в №74 104 (второй) немцами в 1941 году. Он вернулся в Польшу после войны и был переименован в OKi1-28(второй). Он был выведен в 1966 году и отложен для сохранения, и сейчас находится в Варшавском железнодорожном музее. 
  • №74 231. Построенный Union Giesserei Königsberg (№ 1602 от 1908 года) как Hannover Division 7515, он был частью парка DR, он был продан Erfurt Industrial Railway в 1965 году, где имел номера 6 (1965–68) и 2 (1968–74). Затем он отправился в DR в Эрфурте как памятник, став частью музея DB в 1992 году. Он был продан в 1988 году Minden Museum Railwayв 1999 году, и был восстановлен на Meiningen Steam Locomotive Works. Он работает с 2000 года.
  • 74.0 00006