Класс Т 12 — пассажирский тендерный паровоз Прусских государственных железных дорог. Локомотивы представляют собой версию Т-11 на перегретом паре.

СТРОИТЕЛЬСТВО

 Хотя серия была доступна с 1902 года в четырех экспериментальных экземплярах (с дымовой камерой вместо более позднего пароперегревателя с дымовой трубой), и, таким образом, до Т 11, серийное производство началось только в 1905 году. Помимо Прусских государственных железных дорог, компания Reichseisenbahnen также приобрела локомотивы Эльзас-Лотарингия (25 штук), железную дорогу Любек-Бюхен и железнодорожную линию Хальберштадт-Бланкенбург. этого типа.

Основной областью применения Т 12 было движение на берлинских городских, кольцевых и пригородных железных дорогах, предшественнике электрической S-Bahn. В Берлине использовалось до 500 локомотивов. Для достижения приемлемой средней скорости машины должны были иметь возможность быстро разгонять купейные вагонные поезда массой около 250 т на местных маршрутах и ​​около 300 т на пригородных маршрутах из-за иногда очень коротких расстояний между станциями. Т-12 оказался мощным и быстроходным локомотивом в обоих направлениях. В 1921 году Борзиг перестроил еще 40 локомотивов. Быстрое истощение резерва котла из-за мощного двигателя машин компенсировалось многочисленными отправлениями и остановками в движении легкорельсового транспорта. После того, как в период с 1924 по 1929 год было электрифицировано большинство линий пригородной железной дороги, локомотивы использовались в маневровых работах или в пассажирских или грузовых поездах на коротких маршрутах, поскольку серия возникла из-за вышеупомянутого быстрого истощения котлов с высокой выходной мощностью и также из-за нехватки запасов воды были непригодны для дальних путешествий.

После окончания Первой мировой войны двенадцать машин в Польше и еще шесть в Вольном городе Данциге попали в ПКП и были известны как серия OKi2. К 1925 году в Бельгию было поставлено в общей сложности 27 экземпляров Т-12. Локомотивы, пришедшие во Францию, использовались компанией NORD. 

В 1925 году Рейхсбан принял 899 единиц серий 74,4–13 с номерами от 74 401 до 74 1300, за исключением 74 544. Локомотив, для которого предназначался этот номер, пришлось передать Бельгии. Локомотивы с номерами 74 784–786 и 74 1254 изначально поступили с Императорских железных дорог в Эльзасе-Лотарингии. Десять локомотивов с номерами от 74 1301 до 74 1310 были переданы железным дорогам Саара .

Еще одиннадцать экземпляров с номерами от 74 1311 до 74 1321 были переданы Любек-Бюхенской железной дороге Айзенбан в 1938 году, где они имели номера от 132 до 142. Пять из этих локомотивов также были оснащены обтекаемой обшивкой по образцу локомотивов обтекаемой формы 1'В1'. Панели снова были сняты в 1948 году; Позже эти машины можно было узнать по каплевидному ящику для угля.

После окончания Второй мировой войны №74 498 остался в Австрии. ÖBB включил его в свой парк под №674 498. Машина использовалась в Вене, сошла с рельсов 3 июля 1954 года, а затем была списана (официальная дата вывода из эксплуатации: 23 мая 1955 года).

В Польше осталось 84 машины, которым вновь было присвоено обозначение OKi2 и последняя из которых покинула действующую службу в 1971 году.

В 1950 году Deutsche Reichsbahn в ГДР приняла четыре локомотива, приобретенных на железной дороге Хальберштадт-Бланкенбург, под №74 6776–6779. Вывод из эксплуатации этой серии был завершен на Deutsche Bundesbahn в 1966 году и на Deutsche Reichsbahn в 1968 году.

КОНСТРУКЦИЯ

Локомотивы были построены на клепаной раме из листового металла, которая также выполняла роль третьего резервуара для воды.

74.4 00015Длинный котел, который также был с жаротрубным пароперегревателем до 1907 года, затем в варианте с дымотрубным пароперегревателем типа Шмидта, выполнен из трех барабанов склепаных между собой, причем на первом барабане устанавливался паровой купол с регулятором. Как это было типично для прусских паровозов работающих на перегретом паре, дымовая камера имела больший диаметр, чем у котла. Топка, вставленная между щеками рамы, была сделана из меди, как это было принято в то время.

Двухцилиндровая паровая машина располагалась не под дымовой трубой, а далеко позади между направляющей осью и первой ведущей осью. Такое размещение потребовало заметно длинных впускных и выпускных труб парового двигателя. Вторая группа сцепных колес служит ведущей колесной парой.

Направляющая ось и первая ведущая ось были выполнены в виде рамы Краусса-Гельмгольца. Две другие колесные пары были прочно закреплены в раме.

Серия Т-12 могла тянуть по ровной дороге поезд массой 295 т со скоростью 75 км/ч. При уклоне шесть промилле 285 т все еще можно было перевезти со скоростью 50 км/ч.

СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

 Сохранилось три локомотива: 74 1192 в Железнодорожном музее Бохума и 74 1230 в Dampflokfreunde Berlin (владелец: DB Museum) в Германии, а также бывший 74 1234 в Музее железных дорог в Силезии в Польша, которой там была присвоена серия Оки2. 74 1192 стоит на стоянке с 1992 года; ему нужен новый котел.