Каталог паровозов

Класс DR 58.30 — грузовой локомотив Deutsche Reichsbahn, созданный с 1958 года в рамках так называемой программы реконструкции из локомотивов класса G 12 (класс 58.2–5, 10–21). В период с 1958 по 1962 год 56 локомотивов различных первоначальных железных дорог (включая некоторые бывшие эльзасские локомотивы) были переоборудованы в бывшей ремонтной мастерской Reichsbahn в Цвиккау .

РЕКОНСТРУКЦИЯ

Причиной переоборудования G 12, эквивалентного частичной новой постройке, стала возникшая в начале 1950-х годов нехватка мощных грузовых локомотивов с осевой нагрузкой от 15 до 18 т для низкогорных маршрутов ГДР. Задуманное строительство локомотивной промышленности ГДР нового типа локомотива на основе военного локомотива класса 42 не могло быть реализовано из-за отсутствия ассигнований со стороны Государственной плановой комиссии. Новый контракт на строительство, заключенный с Škoda на 80 машин чешской серии 556.0, подрядчиком не был выполнен. В конечном итоге было решено реконструировать машины серии G 12. Из-за уже сильного износа G 12, особенно в отношении котлов, центральных цилиндров и опорных валов, возникла принципиальная необходимость в любом случае на ремонт этих машин. 

В ходе реконструкции машины получили полностью заново изготовленные, сварные кабины машиниста, вновь разработанный котел «Реко» с камерой сгорания, смесительные системы подогревателя, новые центральные цилиндры в сварной конструкции, золотники системы И. О. Трофимова и дымоотражатели «Витте». Установленный котел Реко 58Э —  это котел 50Э, который был принят на вооружение с небольшими изменениями и устанавливался, в том числе, на локомотивы Реко 50.35 и 52.80, а также на новый паровоз серии DR 23.10. Из-за более длинного котла пришлось удлинить стержневой каркас, для этого спереди был предварительно подкован кусок листового металла. Расстояние между колесной парой и первой сцепной колесной парой увеличилось на 300 мм и, таким образом, общая колесная база локомотива с 8500 до 8800 мм. Это одна из причин, по которой максимально допустимая скорость может быть увеличена с 65 км/ч до 70 км/ч. Кроме того, было устранено существенное слабое место старого G12, а именно сложный и подверженный износу привод управления центральным цилиндром, который из-за многодетальности был снят с ползуновых крестовин внешнего управления. Его заменил встречный кривошип, установленный на пятом соединительном колесе с левой стороны локомотива, который приводил в движение внутренний поворотный рычаг через вторую поворотную тягу (на левой стороне локомотива) и вал. 

После реконструкции 58.30 получил совершенно новый, яркий вид с новой кабиной, высоким котлом, крутым фартуком дымовой камеры и двумя основными воздушными баками над цилиндрами. Реконструированный локомотив оказался мощнее, экономичнее и быстрее исходного локомотива G12. Серия G 12 потребляла 2,72 т угля в час при движении на пределе котла, тогда как модель 58.30 потребляла только 2,2 т, несмотря на более высокую производительность. Он был способен буксировать состав массой 2400 т по равнине со скоростью 50 км/ч, тогда как оригинальная машина буксировала только 1810 т на той же скорости. На равнинах Reko-G12 достиг уровня производительности серии DR 44 , которая также преодолевала 2400 т при скорости 50 км/ч на равнине. Однако на подъемах серия 44 продолжала превосходить по характеристикам модель 58.30, не в последнюю очередь из-за большей сцепной массы.

Однако из-за масштабной модернизации 58.30 оказался и самым дорогим локомотивом за всю программу реконструкции. Затраты на реконструкцию, включая новый паровоз, стоимость которого составила 95 000 марок, составили в общей сложности около 434 000 марок (для сравнения: новый паровоз серии 50,40 имел расчетную цену 466 000 марок). Первоначальный план включал оснащение 225 оригинальных G12 новыми котлами и полную их реконструкцию. Из-за отсутствия средств ГДР смогли переоборудовать 56 машин.

Поскольку поставка новых тендеров в необходимом объёме по разным причинам не была возможна, а исходные тендеры 3T20 или 2'2'T31.5. не могли быть использованы по соображениям безопасности движения, возник острый дефицит тендеров этой серии на долгое время. Поскольку серии 23.10 и 50.40 уже были полностью оснащены новыми тендерами, остался только материал для 17 дополнительных новых тендеров, которые можно было использовать для серии 58.30. Лишь в 1970-х годах стали доступны еще одиннадцать тендеров, которые можно было использовать для 58.30, когда две новые серии были сняты с производства. Первоначально паровозы 58.30 использовались практически со всеми доступными типами четырехосных тендеров. Есть фотографии из оперативной службы с большим стандартным тендером 2'2'Т34, например 58 3027, или прусским 2'2'Т31,5. паровоз 58 3003 соединен с тендером-ванной 2'2'Т30, локомотив 58 3005 имел тендер 2'2T26.

Большая производительность, созданная в результате реконструкции, была с благодарностью принята и использована при эксплуатации. Однако также выяснилось, что двигатель и рама, во многом унаследованные от исходной машины, не были рассчитаны на столь высокие постоянные нагрузки, поэтому машины требовали тщательного обслуживания, превышающего средний уровень. Еще в 1976 году на этих паровозах разрешалось проводить только поэтапный ремонт (группа повреждения Л5).

Переоборудованные локомотивы в основном располагались в Саксонии и Тюрингии, в том числе в железнодорожных депо Дёбельн, Дрезден - Фридрихштадт, Лейпциг - Энгельсдорф, Риза, Гера, Гота и Заальфельд. Последние экземпляры были размещены в Глаухау. Базирование в Глаухау началось в 1970 году, когда были электрифицированы маршруты между Дрезденом и Лейпцигом и большая часть из 24 машин, дислоцированных в Дрезден - Фридрихштадт, могла быть передана в Глаухау. На маршрутах между Ризой, Дрезденом, Лейпцигом и Дёбельном Риза была последним депо где серии 58.30 эксплуатировались в 1980 году и в том же году списан последний локомотив. В 1979 году в Дрезден был отправлен прощальный поезд с локомотивами 58 3052 и 58 3039. 12 февраля 1981 года паровозы 58 3028 и 58 3032 были припаркованы в депо Глаухау, что положило конец официальному использованию паровозов серии 58.30. Однако в последние несколько месяцев их использовали лишь, как резервные локомотивы для замены дизельных локомотивов. Последним регулярным поездом между Герой и Глаухау стал поезд кторый вел 58 3028 27 сентября 1980 года. В начале 1981 года локомотив № 58 3031 еще находился в эксплуатации в депо Глаухау.

СОХРАНИВШИЕЛЯ ЛОКОМОТИВЫ

Два локомотива (прусского происхождения) сохранились для потомков как нерабочие экземпляры. Номер 58 3047, реконструированный в 1961 году из 58 1955 года (ERFURT 5672), ( LHB Breslau 1920), в настоящее время находится под присмотром одноименной группы интересов в Глаухау и Ассоциации друзей саксонских железных дорог, а также поддерживает паровоз № 58 3047. №58 3049 ( Hannoversche Maschinenbau ) Шварценбергев Ганновер. Бывший музейный паровоз соединен с новым тендером 2'2'T 28, последний - с переоборудованным прусским тендером P10 2'2'T32.

Локомотив 58 3047 использовался в спецпоездах до 2000 году.

Два немецких паровоза DRG Class 61 были локомотивами экспресс-поездов, специально построенными Henschel для поезда Henschel-Wegmann, обслуживавшего Deutsche Reichsbahn . Поезд Henschel-Wegmann был инициативой немецкой локомотивостроительной промышленности, призванной продемонстрировать мощный поезд на паровозной тяге наряду с появляющимися экспрессными дизельными составами, такими как Hamburg Flyer .

СТРОИТЕЛЬСТВО

Поскольку планировалось запустить поезд в челночном сообщении в сжатые сроки, было необходимо, чтобы локомотив мог работать на максимальной скорости в обоих направлениях. Это привело к созданию танкового локомотива, а не тендерного локомотива, который обычно используется для высокоскоростных сообщений на дальние расстояния. Для того чтобы достичь желаемых высоких ходовых характеристик, локомотивы и вагоны были спроектированы особенно легкими, хотя запасы угля и воды все еще должны были быть достаточными для поездки в одну сторону по запланированному маршруту. Состав поездов Henschel-Wegmann должен был составить конкуренцию дизель-поездам, что позволяло быстро менять направление на соответствующих конечных станциях. Поэтому было призвано максимально избежать трудоемких процедур, таких как включение поворотной платформы , что обычно необходимо для локомотивов экспрессов с тендером.

Чтобы достичь запланированных характеристик, локомотив и вагоны были спроектированы особенно легкими; Запасов угля и воды хватило ровно на поездку в один конец по намеченному маршруту.

При проектировании локомотивов по возможности использовались принципы конструкции стандартных локомотивов Deutsche Reichsbahn, хотя и имелись многочисленные отклонения от них. В частности, котел был спроектирован по принципам Гарбе с длинной узкой топкой, в отличие от длиннотрубного котла Вагнера, применявшегося на стандартных локомотивах. Допустимое давление в котле было установлено на уровне 20 атм (19,6 бар), тогда как котлы большинства стандартных локомотивов были рассчитаны только на 16 атм (15,7 бар). Использованная конструкция котла оказалась значительно более стабильной, чем конструкция котла стандартных локомотивов, которая также была рассчитана на производительность испарения 57 кг/м²ч. Средняя производительность испарения составляла около 74 кг воды в час на квадратный метр испарительного отопления. Пиковая поверхность и производительность до 100 кг/м²ч были возможны без повреждения котла.

Оба локомотива имели обшивку обтекаемой формы. Водяной бак сужался спереди и давал машинисту и кочегару хороший круговой обзор. «Накладки» полностью закрывали привод «Кожух из листового металла», как его официально называли, полностью закрывал локомотив. Для обеспечения лучшего обзора машинисту локомотива при движении тендером впереди регуляторы, органы управления и тормоза располагались дважды, а именно с правой стороны по обе стороны кабины машиниста в соответствующем направлении движения. По этой причине на кабине паровоза обычная последовательность дверей и окон со стороны кочегара была изменена на противоположную.

В отличие от первого локомотива, построенный позже 61 002 имел трехцилиндровую паровую машину из соображений лучшего баланса массы и лучшей пусковой тяги за счет более равномерного развития крутящего момента. Этот паровоз также был оснащен более крупными контейнерами для хранения воды и угля, что требовало использования трехосной тележки в качестве задней тележки для поддержания запланированной максимальной нагрузки на на ось 18,5 т. Более мощный двигатель был призван улучшить пунктуальность поезда, которая была неудовлетворительной у 61 001. Внешне второй локомотив также отличался от первого двумя дымовыми дефлекторами на дымовой трубе, которые не были установлены у 61 001. 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

 61 001 в монохромной боевой раскраске (1940 г.), фото Вернера Хуберта

 61 002, фото Вернера Хуберта

С его ведущими колесами диаметром 2300 мм (90,55 дюйма) сам локомотив без труда достигал запланированной скорости 175 км/ч (109 миль/ч), но при буксировке своего обтекаемого поезда он мог развивать скорость только 160 км/ч (99 миль/ч). Тем не менее, запланированное обслуживание между Дрезденом и Берлином было успешно выполнено, 176-километровый (109 миль) маршрут был пройден всего за 102 минуты, время, которое не было побито на этом маршруте даже в 21 веке с использованием более быстрых электровозов. Однако его подтолкнули завершить короткий оборот, разрешенный в Дрездене, потому что локомотиву пришлось развернуться и заправить уголь и воду.

Когда 61 001 был недоступен или находился на техобслуживании, поезд возглавлял DRG Class 01 или DRG Class 03. Однако, имея максимальную скорость всего 130 километров в час (81 миля в час), они не могли достичь максимальной скорости 61 001

Вскоре после начала строительства 61 001, его вариант 61 002 был запланирован и построен в начале 1939 года. В мае того же года были проведены первые заводские испытания, и 12 июня 1939 года локомотив был передан в локомотивное депо ( Bahbetriebswerk или Bw ) в Грюневальде . Он был введен в эксплуатацию в начале 1939/40 годов, поэтому он, вероятно, не мог бы тянуть обтекаемый поезд на регулярных пассажирских перевозках из-за войны и того, что поезд Henschel-Wegmann был зарезервирован для нужд Вермахта .

После прекращения эксплуатации поезда в начале 1939 года, 61 001 использовался для обогрева на Bw Berlin-Grunewald. С декабря 1940 года он снова оказался в Дрездене-Альтштадте на экспресс-рейсах и получил обычное поездное и буферное оборудование в ноябре 1942 года. Его эксплуатационный журнал показывает, что он использовался лишь изредка. С 1943 года и до конца войны за локомотив отвечала ремонтная мастерская Рейхсбана ( Reichsbahnsausbesserungswerk или RAW ) в Брауншвейге. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал около 40 000 километров (25 000 миль), перевозя пассажирские поезда.

ПОСЛЕ 1945 Г.

Локомотив 61 001 оказался в британской зоне в конце войны и был приписан к Bw Hannover , но использовался редко. В 1947 году он прошел генеральную проверку, а 23 октября 1948 года был размещен в Бебре , где находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После кратковременного вывода из эксплуатации он снова стал проезжать от 3000 до 10 000 километров (от 1900 до 6200 миль) в месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года локомотив получил серьезные повреждения после аварии в Мюнстере, после чего 14 ноября 1952 года он был списан и списан в 1957 году.

18 201 (КОНВЕРТАЦИЯ ИЗ 61 002)

Локомотив 61 002 остался в Дрездене и использовался там в пассажирских поездах. Однако, как имеющийся в одном экземпляре, его всегда было проблематично использовать для регулярных перевозок. Для Инженерного испытательного и опытно-конструкторского подразделения в Галле ( Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft или VES-M Halle ) под руководством Макса Баумберга он был, однако, интересен как экспериментальный паровоз для скоростей свыше 160 км/ч (99 миль/ч).

В 1961 году DR в Восточной Германии в RAW Майнингене переоборудовал его в быстрый экспериментальный локомотив с тендером и переклассифицировал как 18 201. С современным котлом, внешними цилиндрами H 45 024, новым сварным внутренним цилиндром и несущей осью локомотива высокого давления H 45 024 локомотив впервые был испытан на маршруте Франкфурт-на-Одере и Фангшляйзе, где была измерена скорость 160 км/ч.

В ноябре того же года на железнодорожном испытательном кольце Прага-Велим BR 18 201 развил максимальную скорость 176 км/ч. Помимо тестовых пробегов, машина совершила сложные плановые пробеги с  экспрессами. В 1972 году паровоз был выведен из эксплуатации после 10 лет эксплуатации и окончательно продан Исторической железной дороге Франкфурта-на-Майне. С тех пор серия 18 201 экспонируется в Музее автомобилей и технологий Зинсхайма.

В 2002 году паровоз № 18 201 был полностью отремонтирован в мастерской по ремонту паровых машин в Майнингене и находился во владении компании Steam Plus ( Dampf-Plus GmbH ), принадлежащей Кристиану Гольдшаггу и Акселю Цвингенбергеру.

Совсем недавно, 4 июня 2011 года, 18 201 совершил дальнее путешествие из Лейпцига до железнодорожного музея Дармштадт-Кранихштайн и обратно на пятивагонном экспрессе. За исключением пандусов Шпессара и Франконского леса, на которых двигались с помощью толкающей локомотива, расстояние длиной около 900 км было пройдено без каких-либо проблем.

14 августа 2019 года 18 201 был продан компании Wedler Franz Logistik, Потсдам, в связи с прекращением деятельности Dampf-Plus GmbH. 

Локомотивы класса 62 представляли собой стандартные пассажирские тендер-паровозы, разработанные для немецкой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) (Einheitsdampflokomotiven). Эти паровозы были спроектированы и изготовлены компанией Henschel в 1920-х годах. Локомотивы имели два цилиндра и работали на перегретом паре. В общей сложности было построено пятнадцать единиц. 

Несмотря на то что паровозы были созданы в 1928 году, Deutsche Reichsbahn начала их эксплуатацию только в 1932 году, присвоив номера 62 003–015. Это задержка была связана с низким приоритетом этих локомотивов в Рейхсбане, а также с высокими затратами на их содержание. В 1930-х годах паровозы находились в локомотивных депо сортировочной станции Дюссельдорфа, Засница на острове Рюген и Майнингена. После окончания Второй мировой войны восемь экземпляров остались в распоряжении DR в Восточной Германии, в то время как семь были переданы Deutsche Bundesbahn.

До 1967 года паровозы в ГДР распределялись по различным депо, включая Майнинген, Берлин Остбанхоф и Росток, а также временно находились в депо Виттенберге и Берлин-Лихтенберг. Локомотив номер 62 007 находился в Шверине с 8 апреля по 6 мая 1967 года, но использовался лишь в качестве хранения. В 1968 году все паровозы были перемещены в депо Франкфурта-на-Одере, откуда они начали обслуживать маршрут Франкфурт-на-Одере - Эркнер.

К началу 1970 года в эксплуатации оставались только локомотивы 62 007, 62 014 и 62 015, которые работали в Эст-Вризене, обслуживая поезда в Берлин-Лихтенберг. Локомотив 62 007 был выведен из эксплуатации в 1972 году, но продолжал использоваться в качестве отопительного локомотива до 1973 года.

Единственный сохранившийся экземпляр, номер 62 015, в настоящее время принадлежит DB (Нюрнбергскому музею транспорта) и находится в локомотивном депо бывшего депо Дрезден-Альтштадт. До 1997 года эти локомотивы использовались для перевозки специальных поездов.

Сразу после войны, после передачи в Вупперталь, Deutsche Bundesbahn разместила свои поезда в Дортмунде, Дюссельдорфе, Эссене и Крефельде. К 1956 году паровозы класса 62 были выведены из эксплуатации.

Последний локомотив, 62 003, был списан в 1968 году в Шверте, после того как с 1956 по 1966 год использовался в качестве учебной модели в школе машинистов в Тройсдорфе.

Deutsche Reichsbahn располагала стандартным пассажирским тендерным паровозом с колесной формулой 1′C1′ (по классификации UIC) или 2-6-2 (по обозначению Whyte), обладающим низкой осевой нагрузкой. В их системе классификации он был известен как DRG Class 64 (Baureihe 64). Разработка Class 64 началась в 1926 году, а его производство осуществлялось с 1928 по 1940 годы при участии многих немецких производителей.

Строгая стандартизация в первом плане типа позволила гарантировать, что BR 64 во многом соответствует сериям 24 и 86. Котел и детали привода были идентичны тем, что использовались на DRG Class 24. Кроме того, многие детали были взаимозаменяемы с сериями 01, 02, 43 и 44 и 80, 81 и 87.

За 13-летний период закупок были внесены некоторые конструктивные изменения, в частности, значительным усовершенствованиям подверглись тормозная система, тележки ходовой оси и воздушный насос. Вместо мостов Bissel последняя строительная партия из 10 машин с заводским номером 64 получила 511 тележек Краусса-Гельмгольца, что значительно улучшило ходовые характеристики в верхнем диапазоне скоростей.

С модели 64 368 длина локомотива увеличилась на 100 миллиметров (3+7/8 дюйма) по сравнению с предшественниками. Паровоз класса 64 получил прозвище «Bubikopf» («боб») в честь популярной женской прически того времени.

После окончания Второй мировой войны в эксплуатации оставалось 393 локомотива, из которых 278 перешли в Deutsche Bundesbahn, а 115 — в Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия). Локомотив 64 311 остался в Австрии после 1945 года и стал частью класса 64 (Reihe 64) Австрийских федеральных железных дорог (Österreichische Bundesbahnen или ÖBB). Локомотивы, оставшиеся в Польше, были классифицированы PKP как OKl2. В 1968 году в Bundesbahn все еще находилось 60 машин, а двадцать локомотивов класса 64 были сохранены, большинство из которых находятся в Германии.

Сохранившиеся локомотивы Хотя большинство паровозов класса 64 остались в Германии, семь из них сохранились в других странах:

• 64 250 с Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées в Мариембурге, Бельгия
• 64 305 на железной дороге долины реки Нен в Англии, в настоящее время ожидает капитального ремонта
• 64 344 с Железнодорожным обществом Пассау (в настоящее время в ремонте)
• 64 415 на Veluwsche Stoomtrein Maatschappij в Бекбергене, Нидерланды
• 64 419 с исторической железной дорогой DBK в Крайльсхайме
• 64 491 с Dampfbahn Fränkische Schweiz в Эберманштадте, Бавария
• 64 518 с Verein Historische Eisenbahn Emmental (VHE) в Хаттвиле, Швейцария
• 64 061 (Польские государственные железные дороги OKl2-6) в Явожине-Сленской, Польша

Немецкий DRG Class 71.0 был локомотивом 2-4-2 T Deutsche Reichsbahn , который был задуман как замена рельсовым автобусам. Первоначально планировалось, что эти стандартные локомотивы ( Einheitsloks) будут водить быстрые пассажирские поезда.

Два паровоза были поставлены в 1934 году фирмой Schwartzkopff и по два в 1936 году фирмами Borsig и Krupp. Двухцилиндровые паровозы с перегревом были оснащены автоматическими топками с нижней подачей для обслуживания одним человеком. В ходе эксплуатации избыточное давление в котле было снижено с 20 до 16 бар в целях безопасности. Все локомотивы имели пластинчатую раму. Вторая сцепленная колесная пара была ведущей, а бегунковые колеса опирались на оси Bissel.

После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn забрала все локомотивы и передала их в локомотивное депо (Bahbetriebswerk или Bw) в Нюрнберге. Позже все они были переведены в Кайзерслаутерн и Ландау.

Локомотивы были выведены из эксплуатации к 1956 году.

Экземпляров DRG класса 71.0 не сохранилось.

Модель паровоза серии 71

Прусские паровозы класса T 11 представляли собой пассажирские тендер-паровозы, выпускавшиеся в период с 1903 по 1910 год для обслуживания прусских государственных железных дорог на Берлинской городской железной дороге .

СТРОИТЕЛЬСТВО

В период с 1903 по 1910 год для Прусских железных дорог было закуплено 470 локомотивов этого типа у четырех производителей. Как и паровоз с перегретым паром, прусский T 12 , T 11 произошел от T 9.3, чтобы заменить старые четырехсцепные тендер-паровозы на Берлинской городской железной дороге и пригородных маршрутах в других городах. Строительство T 11 было прекращено в 1910 году в пользу более экономичного T 12.

Локомотивы использовались вместе с T 12, особенно на Берлинской городской железной дороге до ее электрификации в 1926–1933 годах; в результате они имели таблички направления (Richtungsschilde) на своих дымовых коробках и угольных емкостях. Но они также использовались в пригородных сообщениях для других городов, таких как Франкфурт, Гамбург и Альтона .

В конце Первой мировой войны 56 локомотивов были переданы новому польскому государству, где они стали классом PKP OKi1 и были пронумерованы от OKi1-1 до OKi1-52 и от OKi1-1Dz до OKi-4Dz (локомотивы с суффиксом «Dz» номинально принадлежали Вольному городу Данцигу). Кроме того, 25 локомотивов были сданы в качестве репараций Франции; два были переданы Администрации железных дорог Эльзаса и Лотарингии (AL) под номерами 7300 и 7301, а остальные 23 были переданы компании Chemins de fer de Paris, Lyon et Mediterrannee (PLM) под номерами 5752–5774 (5774 был перенумерован в 5751 около 1920 года); В схеме перенумерации PLM 1924 года они стали 130.BT.1 на 130.BT.23. Еще 23 локомотива были переданы Бельгийским государственным железным дорогам, где они были классифицированы как тип 95.

В 1923 году 16 паровозов были оснащены пароперегревателем, но сохранили свои прежние заводские номера.

В 1925 году Немецкая имперская железная дорога приняла на себя управление 358 оставшимися локомотивами как DRG Class 74.0–3, присвоив им номера от 74 001 до 74 358. 

Во время Второй мировой войны 54 сохранившихся польских локомотива OKi1 были разделены между DRB (48 локомотивов) и Советскими железными дорогами (6); DRB перенумеровала свои локомотивы с 74 011 на 74 269, повторно используя номера снятых с вооружения локомотивов. Еще четыре были приобретены в 1944 году; они стали 74 273 на 74 332. Немцы также позаимствовали семь оставшихся бывших локомотивов PLM у SNCF. 

В конце Второй мировой войны в Германии все еще находилось 120 экземпляров этих локомотивов, 65 из которых находились в эксплуатации на Deutsche Bundesbahn, а 55 — на Deutsche Reichsbahn (ГДР) в Восточной Германии. Большинство T 11 были сняты с эксплуатации к 1950 году на западе и к 1960-м годам на востоке; но два локомотива (74 231 и 74 240) продолжали работать на Эрфуртской промышленной железной дороге до 1974 и 1973 годов соответственно.

КОНСТРУКЦИЯ

T 11 имел клепаную раму из листового металла, которая также служила третьим резервуаром для воды .

Все четыре оси локомотивов, включая ходовую, нагружены одинаково, около 16 т. Направляющая ось соединялась с первой сцепной осью, образуя рулевую раму Краусса-Гельмгольца, вторая и третья сцепные оси были жестко закреплены в раме.

Двухкамерный длинный котел и дымовая камера были изготовлены клепаной конструкцией. Топка котла была сделана из меди. В качестве питательных насосов были установлены два всасывающих пароструйных насоса.

Двухцилиндровая машина влажного пара (с внешним управлением Хойзингера) располагалась не под дымовой трубой, а далеко позади, между направляющей осью и первой движущей осью. Такое размещение потребовало значительно длинных впускных и выпускных труб парового двигателя. Вторая движущая ось служит ведущей колесной парой. У экземпляров первой поставки были поршневые клапаны, у более поздних поставок - плоские. Последние локомотивы получили ползуны большего диаметра.

Воздушный насос для тормоза устанавливался с правой стороны локомотива рядом с дымовой камерой на контуре; Два основных баллона с воздухом были установлены на двух концах локомотива под рамой.

Серия Т 11 была способна тянуть по равнине состав массой 165 т со скоростью 75 км/ч и один состав массой 470 т со скоростью 60 км/ч. При уклоне шесть промилле 270 т все еще можно было перевезти со скоростью 45 км/ч.

Четыре паровоза, принятые Deutsche Reichsbahn в 1938 году, с номерами 74 361 - 74 364, были, однако, не прусскими T 11 - они были сняты с эксплуатации между 1923 и 1929 годами - а собственными специальными конструкциями LBE (LBE T10), основанными на прусских T 9.3, которые были построены в 1911/1912 годах компанией Linke-Hofmann в партии из пяти штук. Привод напоминал привод T 11, за исключением меньших спаренных колес диаметром 1400 мм, в то время как котел также был меньше. Последний из этих паровозов был снят с эксплуатации только в 1951 году.

• СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

  №74 104. Построенный Borsig (№ 5424 1904 года) как Berlin Division 2163, он был переименован в №7560 в 1906 году и вошел в состав PKP после Первой мировой войны, будучи переименован в OKi1-14. Он был переименован в №74 104 (второй) немцами в 1941 году. Он вернулся в Польшу после войны и был переименован в OKi1-28(второй). Он был выведен в 1966 году и отложен для сохранения, и сейчас находится в Варшавском железнодорожном музее. 
• №74 231. Построенный Union Giesserei Königsberg (№ 1602 от 1908 года) как Hannover Division 7515, он был частью парка DR, он был продан Erfurt Industrial Railway в 1965 году, где имел номера 6 (1965–68) и 2 (1968–74). Затем он отправился в DR в Эрфурте как памятник, став частью музея DB в 1992 году. Он был продан в 1988 году Minden Museum Railwayв 1999 году, и был восстановлен на Meiningen Steam Locomotive Works. Он работает с 2000 года.
• 

Класс Т 12 — пассажирский тендерный паровоз Прусских государственных железных дорог. Локомотивы представляют собой версию Т-11 на перегретом паре.

СТРОИТЕЛЬСТВО

 Хотя серия была доступна с 1902 года в четырех экспериментальных экземплярах (с дымовой камерой вместо более позднего пароперегревателя с дымовой трубой), и, таким образом, до Т 11, серийное производство началось только в 1905 году. Помимо Прусских государственных железных дорог, компания Reichseisenbahnen также приобрела локомотивы Эльзас-Лотарингия (25 штук), железную дорогу Любек-Бюхен и железнодорожную линию Хальберштадт-Бланкенбург. этого типа.

Основной областью применения Т 12 было движение на берлинских городских, кольцевых и пригородных железных дорогах, предшественнике электрической S-Bahn. В Берлине использовалось до 500 локомотивов. Для достижения приемлемой средней скорости машины должны были иметь возможность быстро разгонять купейные вагонные поезда массой около 250 т на местных маршрутах и ​​около 300 т на пригородных маршрутах из-за иногда очень коротких расстояний между станциями. Т-12 оказался мощным и быстроходным локомотивом в обоих направлениях. В 1921 году Борзиг перестроил еще 40 локомотивов. Быстрое истощение резерва котла из-за мощного двигателя машин компенсировалось многочисленными отправлениями и остановками в движении легкорельсового транспорта. После того, как в период с 1924 по 1929 год было электрифицировано большинство линий пригородной железной дороги, локомотивы использовались в маневровых работах или в пассажирских или грузовых поездах на коротких маршрутах, поскольку серия возникла из-за вышеупомянутого быстрого истощения котлов с высокой выходной мощностью и также из-за нехватки запасов воды были непригодны для дальних путешествий.

После окончания Первой мировой войны двенадцать машин в Польше и еще шесть в Вольном городе Данциге попали в ПКП и были известны как серия OKi2. К 1925 году в Бельгию было поставлено в общей сложности 27 экземпляров Т-12. Локомотивы, пришедшие во Францию, использовались компанией NORD. 

В 1925 году Рейхсбан принял 899 единиц серий 74,4–13 с номерами от 74 401 до 74 1300, за исключением 74 544. Локомотив, для которого предназначался этот номер, пришлось передать Бельгии. Локомотивы с номерами 74 784–786 и 74 1254 изначально поступили с Императорских железных дорог в Эльзасе-Лотарингии. Десять локомотивов с номерами от 74 1301 до 74 1310 были переданы железным дорогам Саара .

Еще одиннадцать экземпляров с номерами от 74 1311 до 74 1321 были переданы Любек-Бюхенской железной дороге Айзенбан в 1938 году, где они имели номера от 132 до 142. Пять из этих локомотивов также были оснащены обтекаемой обшивкой по образцу локомотивов обтекаемой формы 1'В1'. Панели снова были сняты в 1948 году; Позже эти машины можно было узнать по каплевидному ящику для угля.

После окончания Второй мировой войны №74 498 остался в Австрии. ÖBB включил его в свой парк под №674 498. Машина использовалась в Вене, сошла с рельсов 3 июля 1954 года, а затем была списана (официальная дата вывода из эксплуатации: 23 мая 1955 года).

В Польше осталось 84 машины, которым вновь было присвоено обозначение OKi2 и последняя из которых покинула действующую службу в 1971 году.

В 1950 году Deutsche Reichsbahn в ГДР приняла четыре локомотива, приобретенных на железной дороге Хальберштадт-Бланкенбург, под №74 6776–6779. Вывод из эксплуатации этой серии был завершен на Deutsche Bundesbahn в 1966 году и на Deutsche Reichsbahn в 1968 году.

КОНСТРУКЦИЯ

Локомотивы были построены на клепаной раме из листового металла, которая также выполняла роль третьего резервуара для воды.

Длинный котел, который также был с жаротрубным пароперегревателем до 1907 года, затем в варианте с дымотрубным пароперегревателем типа Шмидта, выполнен из трех барабанов склепаных между собой, причем на первом барабане устанавливался паровой купол с регулятором. Как это было типично для прусских паровозов работающих на перегретом паре, дымовая камера имела больший диаметр, чем у котла. Топка, вставленная между щеками рамы, была сделана из меди, как это было принято в то время.

Двухцилиндровая паровая машина располагалась не под дымовой трубой, а далеко позади между направляющей осью и первой ведущей осью. Такое размещение потребовало заметно длинных впускных и выпускных труб парового двигателя. Вторая группа сцепных колес служит ведущей колесной парой.

Направляющая ось и первая ведущая ось были выполнены в виде рамы Краусса-Гельмгольца. Две другие колесные пары были прочно закреплены в раме.

Серия Т-12 могла тянуть по ровной дороге поезд массой 295 т со скоростью 75 км/ч. При уклоне шесть промилле 285 т все еще можно было перевезти со скоростью 50 км/ч.

СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

 Сохранилось три локомотива: 74 1192 в Железнодорожном музее Бохума и 74 1230 в Dampflokfreunde Berlin (владелец: DB Museum) в Германии, а также бывший 74 1234 в Музее железных дорог в Силезии в Польша, которой там была присвоена серия Оки2. 74 1192 стоит на стоянке с 1992 года; ему нужен новый котел.

Класс Т18 был последним пассажирским тендерным локомотивом, разработанным для Прусских государственных железных дорог .

СТРОИТЕЛЬСТВО

Причиной приобретения серии Т18 было то, что Т12, использовавшиеся на Рюгене, и Т10, дислоцированные в районе Майнца, больше не отвечали требованиям компании. Характеристики, осевая нагрузка и максимальная скорость нового типа локомотива должны примерно соответствовать Р8. Когда машины проектировались, начиная с 1911 года, также было важно иметь возможность перевозить экспрессы и пассажирские поезда в режиме маршрутного сообщения по более коротким маршрутам или по маршрутам, близким к границе, без поворота локомотива на поворотной платформе на конечных станциях. Поскольку в то время не существовало конструкций тендерных локомотивов, способных двигаться с одинаковой скоростью вперед или назад (например, гораздо более поздние серии 50 или 23 ), Прусский комитет локомотивов решил приобрести тендерный локомотив с симметричным расположением колес 2' в интересах одинаково хорошие ходовые характеристики в обоих направлениях C2'. Локомотив был спроектирован компанией Stettiner Maschinenbau AG Vulcan, которая построила большую часть экземпляров Т18, около 80%.

В 1912 году было доставлено первых десять локомотивов, которые использовались на Рюгене. Поскольку они доказали хорошие ходовые качества, с 1913 года были размещены последующие заказы.

Всего с 1912 по 1927 год на железных дорогах Германии было построено 534 паровозов, в основном компанией Stettiner Maschinenbau AG Vulcan, с 1923 года — Henschel, а с 1925 года — Hanomag и Franco-Belge. Только 458 машин досталось Прусским государственным железным дорогам и германскому Рейхсбану. 78 402-523 были немедленно поставлены с обозначением Reichsbahn. Государственные железные дороги Вюртемберга получили 20 штук T18, в 1919 году. 27 штук T18 Reichseisenbahnen в Эльзасе-Лотарингии также были доставлены в 1919 году и зарегистрированы как AL T18 8401–8427 во французской государственной железнодорожной администрации Administration des chemins defer d'Alsace et де Лотарингия. В период с 1922 по 1925 год  Дирекция железных дорог Саарбрюккена приобрела 27 совершенно новых экземпляров. В качестве последнего Т18 для железной дороги Ойтин-Любек в 1936 и 1939 годах были построены два экземпляра, отличавшиеся некоторыми моментами от прусского типового листа XIV-4d и имевшие иное расположение куполов и песочниц.

В 1926 году Хеншель построил для Багдадской железной дороги восемь локомотивов, которым были присвоены порядковые номера с 251 по 258. Позже Турецкая государственная железная дорога переименовала эти машины, имевшие незначительные конструктивные различия, такие как второй песчаный купол и большие очистители рельсов, на TCDD 37.01–37.08. 

После Первой мировой войны 19 прусских машин отправились на железные дороги Саарского региона. Две остались в Бельгии.

Рейхсбан принял более 460 локомотивов из Пруссии и 20 из Вюртембергских государственных железных дорог  присвоив им  серию 78 с рабочими номерами 78 001-282 и 78 351-528. Из них 78 093 прибыли из Эльзас-Лотарингии и 78 146–165 из Вюртемберга. В 1935 году бывшие прусские машины Саарской железной дороги классифицировались как 78 283–301, а их новые постройки — как 78 302–328. Т18 железной дороги Ойтин-Любек были переименованы в 78 329 и 330 Рейхсбана.

После Второй мировой войны в Польше осталось 29 машин, которые были классифицированы местным государственным железнодорожным ПКП под обозначением ОКо1. Последний из них покинул службу в 1975 году.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ (ПОСЛЕ 1945 Г.)

Deutsche Bundesbahn приняла более 424 автомобилей. С 1968 года локомотивы Deutsche Bundesbahn были переименованы в серию 078.

На юге Германии серия базировалась в железнодорожных депо Аален, Ротвайль и Тюбинген в конце 1960-х годов. Последние локомотивы этой серии были выведены из эксплуатации в депо Ротвайль в середине 1970-х годов. Прощальный рейс 078 246 состоялся одновременно с классом 38 (P 8) 31 декабря 1974 года. Организатором выступила компания Eisenbahnfreunde Zollernbahn e. В.

НЕМЕЦКИЙ РЕЙХСБАН

53 экземпляра остались у Deutsche Reichsbahn. В 1965 году она оснастила большое количество своих паровозов дымоходами Giesl и дефлекторами дыма Witte. В 1968 году на складе оставалось всего 35 машин. В 1970 году Deutsche Reichsbahn переименовала свои локомотивы в класс 78.10, а последним, выведенным из эксплуатации, был 78 425 18 сентября 1970 года.

ДРУГИЕ

В Турции местные копии Т 18 использовались до 1977 года, до этого года они все еще обеспечивали пригородные перевозки и экспресс-поезда между железнодорожной станцией Стамбула Хайдарпаша и Адапазары. 

КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

В Т 18 использовался клепаный каркас из листового металла толщиной 30 мм, который также выполнял функцию третьего резервуара для воды.

Клепаный котел с типичным для прусских паровозов увеличенным диаметром дымовой камеры оснащался медной топкой, вставленной между щеками рамы, и пароперегревателем типа Шмидта. Для питания котла были установлены поршневой питательный насос с поверхностным подогревателем, лежащим поперек подножия перед дымовой камерой, и пароструйный насос.

В приводе все сцепные колесные пары жестко закреплены в раме; реборда колеса (центральной) ведущей колесной пары ослаблена на 15 мм. Тележки спроектированы с возможностью бокового перемещения на шарнирном пальце в общей сложности на 80 мм. Двухцилиндровая машина перегретого пара имеет систему управления «Хойзингер». Модель 78 006-010 получила петлю Куна вместо подвесного крючка.

Согласно руководству для паровозов издания 1924 года, Т 18 может перевозить поезд массой 350 т со скоростью 90 км/ч по ровной местности и поезд массой 315 т со скоростью 60 км/ч на уклоне шесть на тысячу.

СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

Несколько Т-18 сохранились в музеях:

• 78 009 является частью инвентаря Дрезденского музея транспортаи находится там под присмотром IG Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt .
• 78 189 является частью Варшавского железнодорожного музея под номером OKo 1-3.
• 78 192 находится в частной собственности и находится в Немецком музее паровозов и моделей железных дорог. 
• 78 246 была взята в аренду и хранилась в недоступном месте в Немецком музее паровозов. Она работает в Ротвайле в EFZ e.V. с января 2018 года . В. отремонтирован и введен в эксплуатацию.
• 78 468 принадлежит и управляется Ассоциацией железнодорожных традицийв Ленгерихе (Вестфалия) . 
• 78 510 является частью Нюрнбергского музея DB.
• Турецкий 05— музейный локомотив в Железнодорожном музее Чамлыканедалеко от Измира. 

Паровозы класса 80 были немецкими стандартными локомотивами (Einheitsloks) Deutsche Reichsbahn. Они были предназначены для замены устаревших, паровозов, выполнявших маневровые работы на крупных станциях.

Между 1927 и 1928 годами было произведено 39 единиц паровозов, построенных на локомотивных заводах Jung в Юнгентале, Union Gießerei в Кёнигсберге, Wolf и Hohenzollern. С развитием класса 80, относительно экономичного и простого класса локомотивов, надеялись, что стоимость маневровых работ снизится.

После службы перед Второй мировой войной, в основном в районе Лейпцига (включая маневровые работы с почтовыми поездами) и Кельна, 22 единицы были отправлены в ДР в Восточной Германии после 1945 года, а 17 — в Deutsche Bundesbahn. Они находились на службе в ДР до 1968 года.

В Федеративной Республике Германии последний локомотив Bundesbahn был выведен из эксплуатации в 1965 году. Несколько экземпляров сохранились в Рурской области до 1977 года в качестве промышленных локомотивов компании Ruhrkohle AG.

Всего сохранилось семь локомотивов этого класса:

• 80 009 принадлежит частному владельцу Петеру Хашке и стоит в его саду.
• 80 013 ( завод Хаганса№ 1227, 1927) находится в нерабочем состоянии в Немецком музее паровозовв Нойенмаркте - Вирсберге.
• Локомотив № 80 014 был косметически отреставрирован и находится в Южногерманском железнодорожном музеев Хайльбронне( Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn ).
• С 1981 года паровоз № 80 023 принадлежит Дрезденскому транспортному музею.Он обслуживается компанией IG Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadtв депо Дрездена-Альтштадта .
• 80 030, в фотораскраске находится в Железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен.
• Локомотив № 80 036 голландского паровозного союза Veluwsche Stoomtrein Maatschappijв настоящее время проходит капитальный ремонт и снова будет использоваться для поездок по историческим местам.
• Паровоз № 80 039 находится в рабочем состоянии и используется Музейной железной дорогой Хаммадля специальных рейсов.

Локомотивы немецкого класса DRG 81 были стандартными (Einheitsdampflokomotiven) тендер-паровозами товарных поездов Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG).

В 1928 году фирма Hanomag поставила десять экземпляров, которые во многих деталях соответствовали локомотивам Class 80. Все оси были жестко закреплены на раме, но у средней были более тонкие фланцы колес. В отличие от Class 80, паровозы Class 81 имели большую площадь нагрева и перевозили больше угля и воды. Запланированная поставка еще 60 локомотивов была отменена в 1940 году из-за Второй мировой войны. Локомотивы в основном использовались для тяжелых маневровых работ. После их сбора десять паровозов были распределены по локомотивным депо (Bahbetriebswerken или Bw) Гослара (81 001–005) и Ольденбурга (81 006–010). В 1945 году все паровозы находились в районе Ольденбурга и перешли к Deutsche Bundesbahn. Последний локомотив был выведен из эксплуатации в октябре 1963 года. Номер 81 005 все еще работал в качестве промышленного локомотива в AW Nied после его вывода из эксплуатации DB.

Сохранившиеся локомотивы

Номер 81 004 — единственный в своем роде, который сохранился. Пройдя через нескольких владельцев и мест, он нашел приют у общества Hessencourrier, которое намерено его отреставрировать.