Каталог паровозов

Класс 84 был стандартным грузовым тендерным локомотивом Deutsche Reichsbahn. Паровозы были специально предназначены для железнодорожной ветки Восточные Крушные горы Хайденау-Альтенберг (Эрцгеб) (Müglitztalbahn), которая с ее радиусом 140 метров и уклоном до 36 промилле предъявляет особые требования к используемым там транспортным средствам.

Между 1935 и 1938 годами Deutsche Reichsbahn преобразовала узкоколейную железную дорогу от Хайденау до Альтенберга, проходившую в Восточных Рудных горах, в эффективную ветку стандартной колеи. На открытом маршруте новая железная дорога имела радиусы 140 метров, а на некоторых разъездах - всего 100 метров. Особенностью нового маршрута было то, что в связи с запланированным сокращением времени в пути ему было присвоено удлинение по образцу основной линии, что позволило обеспечить скорость линии 70 км/ч. У Deutsche Reichsbahn не было локомотива, подходящего для таких условий эксплуатации. Тяжелые паровозы-цистерны 85-й и 95-й серий не могли быть использованы из-за их высокой осевой нагрузки в двадцать тонн.

В 1934 году Deutsche Reichsbahn заключила контракт на разработку соответствующего паровоза-цистерны с локомотивными заводами Berliner Maschinenbau AG (BMAG) в Вильдау и Orenstein & Koppel в Древице. В 1936 году обе компании поставили по два испытательных локомотива с практически идентичными параметрами. Для достижения необходимой кривизны автомобили, поставляемые BMAG, получили рулевую раму Шварцкопфа-Экхардта, в которой были совмещены внешние сцепные мосты, и трехцилиндровый двигатель. Локомотивы фирмы Orenstein & Koppel имели приводы Луттермёллера на первом и пятом сцепных мостах и ​​двухцилиндровые двигатели.

Локомотивы сравнивались непосредственно во время испытательных пробегов. Благодаря своим двухцилиндровым двигателям автомобили Orenstein & Koppel показали лучший расход топлива, чем конструкция BMAG. Однако на низких уровнях мощности была заметна потеря мощности из-за высокого внутреннего трения зубчатой ​​передачи. Однако проходимость локомотивов БМАГ была лучше. Они без проблем прошли даже самые узкие повороты. Из-за более низкой цены и лучшей управляемости в конечном итоге были куплены локомотивы типа BMAG.

BMAG поставила машины восьми серий в 1937 году. Они базировались в железнодорожном депо Дрезден-Фридрихштадт. До завершения строительства новой Müglitztalbahn они первоначально использовались на других маршрутах в районе Дрездена. После открытия в декабре 1938 года они перевозили все без исключения пассажирские и грузовые поезда на маршруте до конца Второй мировой войны в мае 1945 года.

17 апреля 1945 года большая часть локомотивов была сильно повреждена в результате авианалета на железнодорожные объекты Дрезден-Фридрихштадт; другие пришли в негодность во время боев в Мюглицтале. Однако большая часть машин была отремонтирована довольно скоро после окончания войны. С начала 1946 года шесть паровозов находились в резерве советских оккупационных войск, которые использовали их в своих целях. Локомотивы в основном использовались для перевозки грузов по крутым съездам Тарандт-Клингенберг-Кольмниц и Дрезден-Нойштадт-Дрезден-Клоцше. Из зимнего расписания 1946/1947 года некоторые локомотивы на короткое время снова использовались на Мюглицтальбане.

В 1949 году все оставшиеся паровозы поступили в депо Шварценберг. Там их использовали перед поездами с тяжелой урановой рудой на железнодорожной линии Шварценберг — Йоханнгеоргенштадт, но эта операция продлилась всего несколько лет. Из-за сложного двигателя и некоторой склонности центрального бесфланцевого ведущего моста к сходу с рельсов локомотивы были довольно непопулярны среди местного персонала. Запасы топлива также были слишком малы для непрерывного движения поездов на главной линии Цвикау — Йоханнгеоргенштадт. Еще в 1953 году несколько локомотивов были переданы компании Wismut AG в Дрезден-Гиттерзее, где они использовались в качестве стационарных парогенераторов.

В 1958 году все локомотивы были окончательно выведены из эксплуатации. Причиной стали котлы, которые были изготовлены из Ст47К. Первоначально планировался новый котел, но изготовить их не было возможности. Единственным исключением был 84 007, который уже в 1957 году получил новый котел в ремонтной мастерской Рейхсбан в Цвикау . В период с 1962 по 1965 год все локомотивы были выведены из эксплуатации.

Модель 84 010, которая уже находилась на свалке в ремонтной мастерской Рейхсбана в Хемнице, изначально предназначалась для музейной консервации . Когда для выполнения плана по металлолому не хватило нескольких тонн стали, ее без лишних слов сдали на слом. Последним существовавшим локомотивом был номер 84 012, который стоял на стоянке в Дрездене до тех пор, пока его не разобрали в 1968 году.

Серия 85 представляла собой тип тендер-паровоз (стандартный локомотив) немецкой Рейхсбана (ДР). Локомотивы использовались для перевозки пассажирских и грузовых поездов, а также в качестве локомотивов-толкателей на маршрутах с крутыми уклонами.

Чтобы иметь возможность переоборудовать Höllentalbahn в Шварцвальде с уклонами до 57,14 ‰ из режима зубчатой ​​железной дороги в работу по железной дороге с чистым рельсом, DR заказала в 1931 году у Henschel в Касселе десять тяжелых тендер-паровозов, которые были добавлены в оперативный парк под номерами компании 85 001-010. Об использовании на Хеллентальбане чуть более мощного, но и более медленного прусского Т-20 с максимально допустимой скоростью всего 65 км/ч не могло быть и речи из-за нехватки локомотивов. Реплика Т-20 не была изготовлена ​​из-за давности ее постройки.

Все локомотивы, поставленные в 1932 и 1933 годах, первоначально были закреплены за Нойштадтским филиалом депо Филлинген и использовались на Шварцвальдской железной дороге, Хеллентальбане и Драйзеенбане. В 1933 году они были направлены в депо Фрайбурга P и выполняли почти все железнодорожные работы на дороге Хеллентальбан, которая в том же году была переведена с зубчатого колеса на фрикционный. За исключением 85 004, который были уничтожен во время Второй мировой войны, и нескольких машин, переданных в краткосрочную аренду депо Виллинген для использования на Шварцвальдской железной дороге, они оставались там на постоянной основе. Электрификация маршрута не сделала локомотивы лишними. В некоторых случаях они использовались вместе с электровозами. Перевод Höllentalbahn с электрического испытательного режима 20 кВ / 50 Гц на обычное напряжение 15 кВ / 16 2/3 Гц на Федеральной железной дороге Германии в 1960 году привел к тому, что 29 мая 1960 года восемь локомотивов были выведены из эксплуатации. 85 006 и 007 остались в оперативном резерве, 85 002 и 009 остались еще несколько лет работали теплогенераторами в ремонтной мастерской Карлсруэ. Локомотив 85 007 все еще использовался на крутом съезде Эркрат-Хохдал около года, за что получил муфту Келлера для отсоединения во время движения. Эта служба закончилась, когда срок истек 14 июня 1961 года, и после короткого периода в качестве теплогенератора в депо Бедвиг он также был выведен из эксплуатации 4 декабря 1961 года.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

При проектировании 85-й серии удалось в полной мере реализовать идею стандартизации, связанную с созданием типовых локомотивов. Шасси и двигатель во многом были заимствованы у предсерийных локомотивов 44-й серии (с 44 001 по 44 010).

Заготовки рам были изготовлены из листов толщиной 100 мм, обработанных со всех сторон в соответствии с принципами конструкции стандартных локомотивов.

Котлы машин были идентичны котлам 62-й серии, за исключением коптильной камеры иной конструкции. Длинный котел поэтому был склепан из двух частей внутренним диаметром 1800 мм. Питательное оборудование представляло собой поршневой компаундационный насос с поверхностным подогревателем и всасывающим пароструйным насосом.

Трехцилиндровый перегретый паровой двигатель с простым паровым расширением был заимствован у предсерийного класса 44. Два внешних цилиндра воздействовали на третий набор соединительных шестерен, а внутренний цилиндр действовал на коленчатую ось второго набора соединительных шестерен. Управление средним цилиндром осуществлялось посредством подъемного диска, расположенного на оси.

За исключением заднего ходового моста и расположения пятого сцепного колеса, установленного вместе с ним в рулевой раме Краусса-Гельмгольца, которая также была заимствована у 44-й серии (предсерийной), комплекты сцепных колес два, три и четыре были жестко закреплены в раме, при этом средний сцепной комплект колес составлял один. Борт колеса был ослаблен на 10 мм, задняя часть ослаблена на 6 мм. Передний ходовой мост был расположен вместе с первым сцепным мостом в рулевой раме Краусса-Гельмгольца, как и в 44-й серии. Первая и последняя сцепные оси имели люфт по 15 мм, ходовые оси - 80 мм.

В грузовых поездах 85-е могли перевезти по ровной дороге вагонный состав массой 1970 т со скоростью 50 км/ч. При скорости 50 км/ч на уклоне 10 ‰ можно было тянуть не менее 405 т. На уклонах 25 ‰ можно было перевезти 380 т со скоростью 25 км/ч, а на уклонах 55,5 ‰ все еще можно было переместить 165 т со скоростью 20 км/ч.

СОХРАНИВШИЕСЯ ПАРОВОЗЫ

Последний в своем роде локомотив 85 007 принадлежит городу Фрайбург-им-Брайсгау. После вывода из эксплуатации в 1966 году его разместили перед Констанцским инженерным училищем. В 1979 году локомотив был восстановлен как передвижной экспонат Союзом железнодорожников Фрайбурга (KWE). С 1992 года он стоит под полуоткрытой деревянной конструкцией крыши зала, защищающей от снега и дождя, на территории железнодорожного депо Фрайбурга и сохраняется там KWE как технический промышленный памятник.

Класс 86 был стандартным тендерным локомотивом для грузовых поездов Deutsche Reichsbahn. За период с 1928 по 1943 год было построено 776 экземпляров. Первоначально серия использовалась в низинах, после Второй мировой войны ее применение ограничилось преимущественно невысокими горными массивами.

СТРОИТЕЛЬСТВО

После основания Deutsche Reichsbahn в 1920 году и локомотивный парк, и условия маршрутов веток стали совершенно другими. Даже без учета осколочных классов (классы представленные одним или несколькими локомотивами) на ветках использовалось более 50 различных серий. Кроме того, использовались локомотивы, которых уже не хватало на магистральных линиях. Даже максимально допустимая нагрузка на ось не была одинаковой: от менее 10 тонн до 15 тонн. Стандартизация локомотивного парка изначально не рассматривалась; о новых сериях для веток впервые серьезно заговорили в 1925 году. После многочисленных проектов была достигнута договоренность, среди прочего, о тендер-паровозе 1'Д1' с осевой нагрузкой 15 тонн, который должен быть пригоден и для более легких поездов на магистральных линиях. Одновременно с 86-й серией были разработаны и железнодорожные локомотивы 24-й и 64-й серий .

Контракт на строительство первых предсерийных локомотивов был заключен в 1926 году с компаниями Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, поставившими первые локомотивы в 1928 году, и Linke-Hofmann-Werke. Последние две из 16 предсерийных машин были приняты в эксплуатацию к 1929 году. Самым большим изменением в машинах более поздних серий стал отказ от тормоза противодавления Риггенбаха.

В период строительства произошли дальнейшие изменения. После того, как локомотивы с 86 293 по 296 были экспериментально оснащены рулевыми тележки Краусса-Гельмгольца вместо тележек Биселя, все локомотивы, начиная с 86 336 и далее, получили эти ходовые тележки. Такое усовершенствование конструкции позволило увеличить скорость локомотивов с 70 до 80 км/ч.

Эту серию производили многочисленные немецкие заводы по производству локомотивов, причем Krauss-Maffei была единственным отсутствующим крупным поставщиком. В создании серийных машин принимали участие следующие производители:

• БМАГ
• Борсиг
• Круп
• Хеншель и сын
• Эсслингенский машиностроительный завод
• Оренштейн и Коппель
• Шихау

Соответствующие заводы получили более крупные серийные заказы, которые выполнялись с 1931 по 1938 год. После аннексии Австрии венский локомотивный завод Флоридсдорф получил крупный заказ на 77 машин для общего развития австрийской экономики, всего там был построен 191 локомотив; После начала войны заказы снова были вручены, и теперь многочисленные паровозы поставляли также немецкие заводы оружия и боеприпасов в Познани и Варшавский паровозостроительный завод. В отличие от других заказов на стандартные локомотивы, которые были заказаны, а затем отозваны, класс 86 продолжал строиться. С 1942 года его постепенно строили в упрощенном виде как переходной военный паровоз. Самым заметным было отсутствие второго бокового окна кабины машиниста, центрального запорного механизма дымовой камеры и колес, выполненных в виде дисковых колес. Заменили цветные металлы и просто нарисовали номер локомотива. Последняя машина была поставлена ​​в мае 1943 года, поскольку производство было окончательно остановлено в пользу тендерных локомотивов 1'E ( серии 42 и 52 ). Заказы были отозваны, в результате чего в числовых рядах образовались большие пробелы. Всего для Deutsche Reichsbahn было построено 744 паровоза, а железные дороги Бентхайм и Ойтин-Любеккер получили по одному идентичному локомотиву .

ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

В отличие от многих других серий, класс 86 в войне не использовался, поэтому локомотивный парк после окончания войны не был рассредоточен. За исключением отдельных частей, большая часть локомотивов осталась в четырех оккупационных зонах: Чехословакии, Австрии и Польше. После окончания войны Советский Союз также конфисковал множество локомотивов 86-го класса. Только 86 009 и 86 016 были потеряны во время войны.

После окончания войны на сети Deutsche Bundesbahn осталось 365 машин, восемь из которых были выведены из эксплуатации к 1952 году из-за военных повреждений. 86 520, обнаруженный на голландских государственных железных дорогах, был передан DB. В 1957 году было добавлено 14 локомотивов из Саара. Deutsche Bundesbahn разместила большую часть 86-х в Нюрнберге для франконских веток и тамошней сортировочной станции. Короткие экспрессы также регулярно курсировали с 86-й серией. С 1965 года локомотивы массово выводились из эксплуатации. Последний локомотив был списан в 1974 году.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В DR

Передав 71 локомотив SŽD, Deutsche Reichsbahn смогла пополнить свой парк еще 173 единицами. Первоначально большинство из них не работали. В начале 1947 года в эксплуатации находилось всего 65 локомотивов, хотя Deutsche Reichsbahn остро нуждалась в рабочих локомотивах. После списания всех погибших локомотивов и вывода из эксплуатации машин, которые не подлежали восстановлению, в итоге осталось еще 164 локомотива. В DR 86-е в основном дислоцировались в депо Ауэ (около 50 машин) для окрестных Рудных дорог. Локомотивы также использовались для перевозки экспрессов по низкогорным хребтам; такой, например, как локомотив поезда D 764, который ходил между Цвиккау и Шварценбергом. Большое количество серий 86 было снято из эксплуатации с 1973 года, после того как в 1970 году 162 сериям был присвоен новый IT-совместимый номер. Многочисленные локомотивы продолжали использоваться в качестве парогенераторов после вывода из эксплуатации. Последним поездом 86 был P 16650 на ветке Шлеттау-Кроттендорф 25 сентября 1976 года; шесть лет спустя поезда по этому маршруту поочередно перешли на поезда 86 001, 86 056 и 86 501 до мая 1988 года. С момента вступления в строй в 1928 году 86 001/86 1001-6 почти каждый день находился под паром, но в последние годы эксплуатации зачастую использовался только как теплогенераторы. Вместе с 86 501 локомотивом еще неделю эксплуатировали по расписанию в честь 100-летия маршрута Шлеттау-Кроттендорф в 1989 году. Имея 60-летний стаж работы, 86 001 достиг самого длительного срока службы среди всех стандартных локомотивов, используемых в регулярных перевозках. С 1999 года 86 001 был потушен.

ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДРУГИМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ АДМИНИСТРАЦИЯМИ

ОББ обнаружило 27 машин, две из которых были выведены из эксплуатации из-за серьезных повреждений, а 86 477 были вынужден покинуть Советский Союз в 1949 году. В 1950 году три локомотива (86 014, 86 241 и 86 339) поступили в Австрию в результате обмена локомотивами с MÁV. Из всех локомотивов 86-й серии австрийские машины выполняли наиболее зрелищные операции, в том числе с тяжелорудными поездами лидировали среди локомотивов 52-й серии. Локомотивы ÖBB, используемые для перевозки руды, также получили всасывающий пневматический тормоз, поскольку он все еще требовался для старых вагонов с рудой. Машины в основном размещались на котельных в Хифлау, Зельцтале, Линце, Бишофсхофене и Санкт-Файт-ан-дер-Глане. С 1966 по 1972 год все машины были выведены из эксплуатации; Паровоз 86 476, закупленных Австрийским обществом истории железных дорог, избежал сдачи на слом. Локомотив еще не выставлялся.

Всего ЧСД обнаружило 69 локомотивов, семь из которых считались советскими локомотивами, поскольку находились в Саксонии и были переданы СЖД. ЧСД обменялся дополнительными локомотивами с ДР и ДБ. В конечном итоге в строй вернули 26 локомотивов, которым было присвоено обозначение класса 455.2.

Важнейшим районом эксплуатации 455.2 на ЧСД была промышленная железная дорога Остравского металлургического завода, на которой одновременно использовалось до одиннадцати машин. Вместо подогревателя эти локомотивы имели второй струйный насос. В конце 1950-х годов на смену им пришли серии 555.0 и 555.1. Еще в 1963 году все экземпляры 455.2 были выведены из оперативного парка.

На ПКП 45 из 46 найденных локомотивов были возвращены в эксплуатацию под номерами ТКт3-1 – ТКт3-45. Как и машины ЧСД, польский ТКТ3 имел второй струйный насос вместо поверхностного подогревателя. Локомотивы использовались почти исключительно на ветках, а затем и на сортировочных станциях. В 1964 году ПКП продал горнодобывающей промышленности четыре локомотива. Затем начался вывод из эксплуатации, и в 1973 году в активном парке осталось всего два локомотива. 2 января 1975 года из парка ПКП вышел последний паровоз этой серии ТКт3-15. ТКт3-16 (ранее 86 240), один из четырех проданных экземпляров этого типа остался в Польше.

Две машины поступили непосредственно в СЖД, включая все конфискованные локомотивы, они получили 84 машины. По крайней мере 59 экземпляров были перекалиброваны и использовались в серии TF. Однако позже они использовались на различных промышленных железных дорогах и использовались до 1960-х годов. Есть данные о том, что 86 798 использовался в качестве заводского локомотива под Екатеринбургом.

На Бентхаймской железной дороге использовался локомотив, который с 1942 года перемещал тяжелые грузовые поезда с нефтью и назывался BE 41. Первоначально он предназначался для Пригницкой железной дороги, которая была национализирована в 1941 году по военным причинам. Из-за войны локомотив имел упрощения и состоял только из местных материалов, поэтому осевые и шатунные подшипники были изготовлены в виде тонких литых подшипников из белого металлического литья толщиной 1,5 мм. Локомотив считался нуждающимся в ремонте. Локомотив использовался до 1961 года, когда его заменили тепловозы. В том же году она была выведена из эксплуатации.

В 1980-е годы две машины использовались на соединительной линии с заводом Августа Бебеля в Цвикау. Это были 86 607 (как заводской локомотив 25) и 86 744 (как заводской локомотив 26).

СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

• 86 001 (SEM Chemnitz) — самая старая машина этой серии.
• 86 049 (ВСЕ Шварценберг)
• 86 056 ( Железнодорожное строительное и эксплуатационное предприятие Pressnitztalbahn, Эспенхайн)
• 86 240 как ТКт3-16 в железнодорожном музее под открытым небом в Хабовке, Польша 
• 86 283 (ДДМ Нойенмаркт)
• 86 333 (Железнодорожное строительное и эксплуатационное предприятие Pressnitztalbahn, Эспенхайн) – операционное
• 86 346 (UEF) – обрабатывается в SABна вокзале Мюнзингена.
• 86 348 (БЭМ)
• 86 457 (Музей DB, кредит Хайльбронна)
• 86 476 (ÖGEG, Ampflwang) – бывший ÖBB
• 86 501 (ÖGEG, Ампфлванг)
• 86 607 (ЮК, кредит VMDАдорфу)
• 86 744 (ЮК, владелец компании по строительству и эксплуатации железных дорог Pressnitztalbahn, Эспенхайн) - эксплуатационная (ремонт / HU завершен в сентябре 2019 г. / DLW Meiningen)

Всего сохранилось 13 локомотивов этой серии, десять из них находятся в Германии.

Класс 87 был стандартным грузовым тендерным локомотивом Deutsche Reichsbahn. Паровоз был разработан специально для использования в порту Гамбурга компанией Orenstein & Koppel. Минимальный радиус кривых составлял 100 метров, а для перемещения требовались высокие растягивающие нагрузки. Нагрузка на ось допускалась не более 17,5 т. Требования привели к количеству осей — пять. Чтобы удерживать износ привода в разумных пределах, только три средние колесные пары соединялись соединительными тягами, тогда как концевые оси типа Луттермёллера приводились в движение шестернями.

После повреждения приводов Луттермёллера некоторые машины использовались также как 1D, D1 или 1C1.

С 1951 года локомотивы 87 класса были заменены машинами 82 класса.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Серия была разработана по предложениям управления стандартизации Рейхсбана в соответствии со спецификациями стандартного пятисцепного локомотива. Различные концевые оси с зубчатыми муфтами уже зарекомендовали себя на узкоколейных локомотивах Т39 и Т40. Компания Orenstein & Koppel построила передовой локомотив, с которым были проведены первые испытательные пробеги. Поскольку территория порта была значительно ниже площади Рейхсбана, приходилось управлять относительно большими массами вагонов. Испытательные пробеги показали, что локомотив легко перевозит поезд массой 1510 тонн со скоростью 45 км/ч и 2250 тонн со скоростью 35 км/ч по равнине. Даже при уклоне в 10‰ он все равно мог перевезти 1120 тонн на скорости 15 км/ч.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Первые восемь локомотивов серии были поставлены Рейхсбану в 1927 году и получили эксплуатационные номера с 87 001 по 87 008. В 1928 году последовали локомотивы с 87 009 по 87 016. Все 16 машин были приписаны к депо Гамбург-Вильгельмсбург, где большинство из них осталось после вывода из эксплуатации. Лишь 87 001 недолгое время принадлежало депо Харбург и 87 008 — депо Эссен.

После Второй мировой войны все они были переданы Федеральным железным дорогам Германии и продолжали использоваться в портовых маневровых службах. Из-за дорогостоящего обслуживания концевых приводов Луттермёллера его заменили на класс 82. 9 ноября 1953 года двенадцать локомотивов были списаны. 17 марта 1954 года из эксплуатации было выведено 87 001, затем 18 марта 1955 года — 87 002 и 87 015. 87 004 не разбирались до 1961 года в ремонтной мастерской Мюльхайм-Шпельдорф.

Класс 89.0 был стандартным тендер - локомотивом для грузовых и маневровых работ Deutsche Reichsbahn. Это был самый маленький стандартный локомотив, принятый на вооружение Рейхсбана. Номера локомотивов №№ 89 001–89 003 поставлялись как паровозы с мокрым паром, остальные семь были паровозами с перегретым паром. Поскольку в инвентаре Deutsche Reichsbahn больше не было прусского Т8 (от 89 001 до 078), этот диапазон номеров можно было использовать во второй раз.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Первоначально были заказаны три паровоза с мокрым паром (89 001-003) и три паровоза с перегретым паром (89 004-006). По одному экземпляру каждого испытывали в Грюневальдском бюро испытаний локомотивов. По итогам заказано четыре паровоза использующий перегретый пар. Дальнейшее строительство не велось из-за Второй мировой войны. Локомотивы были приписаны в депо Гезундбруннен. Их использовали на вокзалах Берлина, особенно на Анхальтер-Банхоф. В 1944 году №№89 001, 004, 006, 007 и 010 прибыли в Дойч - Лиссу в Силезии, где остались после войны. Польская государственная железная дорога PKP обозначила их как ТХ5. №№002, 003 и 009 также были переданы Польше в конце 1940-х годов по приказу советской военной администрации. Последний раз №89 005 находился в депо Лейпциг - Запад, №89 008 — в депо Дрезден - Альтштадт. Польские локомотивы были выведены из эксплуатации к 1954 году.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Локомотив был первым немецким маневровым локомотивом, в котором использовалась технология сварки. У него была стальная топка. Бак для воды располагался под котлом в раме, а бак для угля располагался в задней части кабины. Третий мост был ведущим.

СОХРАНИВШИЕСЯ ЛОКОМОТИВЫ

Последний экземпляр этой серии, локомотив 89 008, был выведен из эксплуатации в депо Дрезден-Альтштадт в 1968 году и сохранен как традиционный локомотив для Дрезденского музея транспорта. С 1992 года машина принадлежит компании Mecklenburg Railway Friends в Шверине.

В ноябре 1954 года, Министерство путей сообщения Китая мобилизовало инженеров DLoco (CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Company) в Советский Союз, где под руководством специалистов по мощным магистральным грузовым паровозам производилась разработка китайского грузового паровоза (в качестве основы была взята конструкция советского паровоза серии ЛВ).

В марте 1956 года была завершена разработка чертежей и в сентябре того же года первый паровоз прошел успешные испытания на железной дороге Китая.
Прототипы и в начале производства паровоз имел название HP (?? ХэПин, перевод — Мир), позже в 1965 году во время культурной революции был переименован в FD (??, ФаньДи, перевод —Антиимпериалистический) , в 1971 году получил окончательное имя QJ (?? ЦюаньЦинь, перевод — Прогресс)
Это был первый грузовой магистральный паровоз разработанный и построенный в Китае.

Были применены ранее не применяемые в Китае в строительстве паровозов новые технологии, новые конструкции и новые материалы: сварка котлов; стальные цилиндры; закрытая кабина; подогрев воды; использование подшипников качения; автоматическая настройка клин устройства; установка увеличителя сцепного веса; сварной тендер; ведушие оси оснащены подшипниками скольжения; использование автоматический кочегар (стокер) и т.д., Конструкция соответствовала самым современным требованиям своего времени. По сравнению с оригинальной моделью паровоз отличался меньшим потреблением угля, лучшими тяговыми характеристиками. При этом крупнейший паровоз Китая имел высокую скорость - до 80 км / час.
После производства первых пяти машин на DLoco, основное производство этих паровозов было переведено в Datong Locomotive Factory построенный в 1954 году. Далянь, Чанчунь, Муданьцзян, Шэньян, Таншань и другие заводы производили эти паровозы небольшими партиями. 21 декабря 1988 года заводом в Датун был выпущен последний паровоз серии QJ под № 7207. Всего было изготовлено 4708 штук. Это было крупнейшее производство одной модели на территории Китая.
По мере внедрения дизельных и злектрических локомотивов , эти паровозы были вытеснены с основных магистралей. В 1990-х годах, часть железнодорожного парка (более 100), перешло на территорию Внутренней Монголии на Цзитунскую железную дорогу, который использовались для буксировки пассажирских и грузовых поездов.

Последняя партия из 27 таких локомотивов была выведена из эксплуатации 7 декабря 2005 года.

Пять локомотивов (номера 6988,6998,7002,7040 и 7081) продана американской Railroad Development Corporation ( Железнодорожная корпорация развития - компания базируется в Питтсбурге, штат Пенсильвания ) для туристических маршрутов. Локомотивы №7081 и № 6988 прибыли в Соединенные Штаты 13 июня 2006 году , для работы в Iowa Interstate Railroad ( Айова Межгосударственная железная дорога ( отчетный знак IAIS ) является железной дорогой Класс II , работает в центральной части США . Железная дорога принадлежит железной дороге Development Corporation в Питтсбурге, штат Пенсильвания).

Локомотив №7040 прибыл в Соединенные Штаты 24 декабря 2007 года , для RJ Корман Железнодорожные группы; Локомотив №7002 и №6998 были разобраны в начале декабря 2007 года, по неизвестным причинам.

№6988 и №7081 до сих пор находятся в эксплуатации, одно время имели эмблему Китайских железных дорог , который позднее был заменен на эмблему IAIS.

Класса GMA 4-8-2 + 2-8-4  Южно-Африканских железных дорог был сочлененным паровозом системы Garratt.

Между 1954 и 1958 годами Южно-Африканская железная дорога ввела в эксплуатацию сочлененные паровозы 120 класса GMA Garratt с колесной формулой типа 4-8-2 + 2-8-4 типа Double Mountain. Классы GMA и GMAM отличаются только конфигурацией. GMAM - вторая буква M означает Mainline (основная линия) - может перевозить на 2,1 т больше угля и 2,4 м? воды, причем оба варианта, как и класс GM, несут большую часть водоснабжения в дополнительном водяном тендере (прицепная цистерна). Все локомотивы могли быть сконфигурированы как для внутренних дорог - класс GMA так и как магистральный локомотив - класса GMAM. Это был самый многочисленный класс Гарратта в мире.

Подобно классу GM, класс GMA представлял собой паровоз построенный по схеме Garratt,  в котором использовался вспомогательный водяной тендер с полупостоянной связью для восполнения запасов воды в тендере входящем в конструкцию непосредственно локомотива.

Локомотив был спроектирован в 1952 году под руководством Л. К. Грубба, главного механика САР с 1949 по 1954 год. Заказ на первые 25 из этих локомотивов был размещен у Хеншеля и Сона в Германии. Они были построены в 1953 году и были поставлены и введены в эксплуатацию в 1954 году, пронумерованы в диапазоне от 4051 до 4075. Эти первые 25 локомотивов были оборудованы водяными тендерами типа X-17 , построенными САР в своих матерских в Питермарицбурге в 1953 году.

В 1956 году Бейер, Пикок и компания (ВР) поставили вторую партию из 35 локомотивов . Из них 23 были построены ВР и пронумерованы в диапазоне от 4076 до 4098, а остальные двенадцать - в диапазоне от 4099 до 4110, был передан в субподряд BP компании North British Locomotive Company (NBL).

 Таким образом, эти двенадцать паровозов имели таблички, на которых были изображены BP, а также NBL в качестве изготовителя

За этим последовала третья и последняя партия из шестидесяти локомотивов в 1958 году. Из них тридцать были построены BP, из которых только десять, пронумерованные в диапазоне от 4121 до 4130, были фактически построены BP. Остальные двадцать, пронумерованные в диапазонах от 4111 до 4120 и от 4131 до 4140, снова были переданы в субподряд BP для NBL. Поэтому на этих двадцати также имеются таблички изготовителя, на которых изображены как БП, так и NBL. Номер 4140 оказался последним паровозом, построенным северными британцами. Другие тридцать локомотивов третьей партии, пронумерованные в диапазоне от 4141 до 4170, были снова построены Хеншелем в Германии.

Локомотивы второй и третьей партий были оборудованы водяными тендерами типа Х-20 , построенными в цехах Питермарицбурга в период с 1956 по 1958 год.

Линия легкорельсового транспорта класса GMA и магистральный класс GMAM представляли один и тот же локомотив, объем воды и угля которого можно было отрегулировать в соответствии с требованиями методом установки или удаления пластин в угольном и водном пространствах. В результате практически невозможно перечислить версии GMA и GMAM по отдельности, поскольку они могут быть легко преобразованы между двумя версиями. Примерно до 1962 года, например, локомотивы можно было разделить на 20 штук класса GMA и 100 класса GMAM, но к 1969 году уже было 69 штук класса GMA и 39 класса GMAM, два локомотива к тому времени были списаны после аварийного повреждения. А к 1975 году, было только 25 штук класса GMA против 93 штук класса GMAM.

Локомотив был совершенно современного дизайна, с цельной литой стальной рамой с саморегулирующимеся подпружиненными клиньями , корпорации Franklin, изготовленной Commonwealth Steel Castings Corporation в Соединенных Штатах Америки. На всех осях имелись роликовые подшипники, кроме тех, что установлены на внутренних тележках Bissel, у которых были внешние подшипники. Паровоз имел механическое смазывание, саморегулирующиеся шарниры и цельносварную топку. Локомотив был оснащен механическим стокером и клапанным механизмом Walschaerts .

Некоторые из этих локомотивов, предназначенные для работы в районах, где имелись туннели, например, на магистрали Восточного Лондона, были первоначально оснащены паровыми дымоотводящими кожухами над их дымоходами. Когда дымовые кожухи были позже удалены, эти конкретные локомотивы все еще могли быть идентифицированы по их почти несуществующим дымоходам^.

Как было сделано с предшественником класса GM, новый локомотив перевозил воду только в своем переднем баке, но его вместимость увеличилась с 7270 литров класса GM до 7500 литров для класса GMA или 9550 литров для класса GMAM. Аналогичным образом, задний бункер перевозил только уголь, но его вместимость увеличилась с 10 160 кг класса GM до 11 790 кг для класса GMA или 14 220 кг для класса GMAM.

Как и в случае с классом GM, подача воды в классе GMA была увеличена путем непостоянного подключения специального вспомогательного водяного тендера. Первая партия из 25 локомотивов обслуживалась тем же водяным тендером типа X-17, который использовался с классом GM, вместимостью от  30700 до 31000 литров. Остальные локомотивы обслуживались водяными тендерами типа X-20 вместимостью 30900 литров. Тендеры были пронумерованы номерами своих локомотивов и были выкрашены в черный цвет с красными буферными балками.

Локомотив был спроектирован для работы на рельсах 30 кг на метр, несмотря на то, что максимальная нагрузка на ось составляла 15950 кг класса GMAM. Это было достигнуто путем ограничения веса ведущих и задних тележек до 22350 кг и балансировкой соединенных колес^.

Хотя спецификации SAR предусматривали максимальную нагрузку на ось 15 тонн (14950 кг), класс GMAM провел всю свою карьеру на магистралях, которые позволяли нагрузку на ось 18 тонн (18290 кг) или более. Без ограничения вместимости угольного бункера и встроенного резервуара для воды до 14 тонн (14220 кг) и 9500 литров соответственно и необходимости перевозить водный тендер, класс был бы гораздо более полезным и их срок службы мог быть продлен. Их недостатки в качестве транспортных машин, возможно, были одной из основных причин быстрого дизелизации SAR в 1960-х годах.

Южноафриканские железные дороги

120 локомотивов этого класса сделали его самым многочисленным классом Гарратта в мире. Класс GMA и класс GMAM обслуживались на магистральных и вторичных линиях во многих частях Южной Африки. До электрификации несколько локомотивов работали в Трансваале (Transvaal ) на линии Коматипорт (Komatipoort) через перевал между Уотервал Ондер ( Waterval Onder) и Уотервал Бовен (Waterval Boven). Наряду с классом GM, класс GMA служил на линии от Крюгерсдорпа (Krugersdorp) через Zeerust к Mafeking .

Они также временно служили на угольной линии от Витбанка ( Witbank) до Джермистона (Germiston), пока электрификация между Витбанком и Вельгедагом не была завершена. Вторая и третья партии локомотивов были заказаны с 1956 года для оказания помощи в перемещении больших объемов трафика, в основном угля, из Трансвааля в пункты назначения в Свободном государстве (Free State) и провинции Кейп. До тех пор, пока в конце 1958 года не приступили к выполнению этой задачи первые дизельные локомотивы класса SAR класса 1 , они работали на блок-угольных выработках от Витбанка до Крунстада (Kroonstad) на расстоянии 335 километров. Поскольку путь был построен для нагрузки на 21 тонну (21,340 кг), такой большой заказ для локомотивов с нагрузкой на ось 15 тонн (14 950 кг) был необычным.

В Натале основная часть класса базировалась в Питермарицбурге, откуда они работали в большинстве поездов на двух сильно уклоненных железнодорожных ветках до Грейтауна (Greytown) и Франклина ( Franklin). Другие работали на Натальной линии Северного побережья между Стангером (Stanger) и Эмпангени  (Empangeni) , в то время как некоторые присоединились к классу GL на угольной линии между Фрейхейдом (Vryheid) и Гленко (Glencoe).

Локомотивы системы Cape Western были размещены в Вустере, откуда они работали на старой линии Центральной железной дороги Нью-Кейп (NCCR) через Риверсдейл до Моссельбааи, пока она не была дизелизирована. В период с 1981 по 1984 год системе Кейп-Север были выделены номера для прохождения линии от Врайбурга до Мафекинга, где они в значительной степени заменили локомотивы класса 19D, которые ранее доминировали на этой линии. Это оказалось их последним сроком службы на магистрали, так как они были заменены на локомотивы класса 25NC в 1984 году, когда линия была соединена с более тяжелым рельсом.

В 1984 году большая часть класса была передана системе Кейп-Мидленд, причем большинство из них первоначально размещалось в Ворбаае, где они заменили класс GEA на поездах из Моссельбааи в Риверсдейл и через перевал Монтегю в Оудсхорн. Позже их распределение было распространено в депо в Сиденхаме в Порт-Элизабет, Росмид, Клипплат и Грааф-Рейнет, в результате чего они работали на большинстве  маршрутов из Порт-Элизабет в Росмид через Клипплат и через перевал Лутсберг из Грааффа. Reinet.

К концу срока их службы в Восточном Трансваале локомотивы  все еще ходили по линии до Фрейхейда в Натале.

Они были последним классом Гарратта, который оставался на службе в САР. Все, кроме трех, были сняты со службы к апрелю 1988 года, а вскоре после этого и последние три также были сняты с эксплуатации.

4140 (BP 7855, NBL 27792) был последним из поставленного класса и стал последним паровозом, построенным Северо-Британской локомотивной компанией.

Зимбабве и Мозамбик

В период с августа 1979 года по сентябрь 1981 года в Зимбабве-Родезия были наняты в общей сложности 26 локомотивов класса , но не все одновременно, так как они были возвращены с Капитал Парк в Претории в качестве их номинального дома для случаев, когда они должны были вернуться в Южную Африку для капитального ремонта. На Родезийских железных дорогах (RR), позже Национальных железных дорог Зимбабве, они работали от Булавайо до Гвело и до Ванки и далее до водопада Виктория .

Шесть из этих локомотивов были прикомандированных в RR в Caminhos де Ферро Мозамбикского (CFM) в течение короткого времени работали в  CFM Centro на линии от Бейра до Umtali в Зимбабве.

В Зимбабве-Родезии, эти локомотивы обычно работали вперед угольным тендером, а баком для воды - назад. Поскольку в 1979 году война Родезии все еще продолжалась, локомотивы были оснащены броней вокруг кабины. Так как это заслонило номерные знаки, номера машин затем были нанесены по трафарету на кабинах. Класс GMAM был похож по размеру с такой же по вместимостью угля локомотив класс 20 4-8-2 + 2-8-4 Garratt  Родезийских железных дорог, но имел больший расход угля, который часто заканчивался. В попытке решить эту проблему RR увеличил высоту угольного бункера класса GMAM на фут, чтобы увеличить объем бункера.

Между 1937 и 1949 годами Южно-Африканская железная дорога ввела в эксплуатацию 235 паровозов класса 19D с колесной формулой 4-8-2 . В период с 1951 по 1955 год было построено еще 33 для других железных дорог, таких как железные дороги Родезии и Анголы и шахт Нкана и Ванки.  Это делает Class 19D самым многочисленным южноафриканским паровозом из когда-либо построенных.

Производители

Паровоз класса 4D 4-8-2 класса 19 был последней разработкой локомотивов семейства 19 класса. По просьбе полковника Ф. Р. Коллинза (главного инженера-механика (CME) Южно-Африканских железных дорог (SAR) с 1922 по 1929 год), первоначальная базовая конструкция класса 19 была сделана в конце 1920-х годов инженером-испытателем М.М. Лубсером, который позже служил в CME с 1939 по 1949 год.

Окончательная разработка класса была сделана в 1937 году WAJ Day, CME с 1936 по 1939 год. Class 19D был пересмотренной версией класса 19C с поршневыми клапанами и редуктором Walschaerts вместо редуктора с поворотным кулачковым клапаном. 

 С 1937 по 1955 год 268 локомотивов класса 19D были построены шестью партиями шестью производителями локомотивов в Чехословакии , Германии и Великобритании и доставлены в ЮАР и нескольким другим операторам в Южной Африке. 

• Первые сорок были построены в Германии в 1937 году, двадцать с бескупольными котлами Friedrich Krupp AG в Эссене и пронумерованы в диапазоне от 2506 до 2525, а двадцать - в Borsig Lokomotiv Werke в Хеннигсдорфе , Берлин и пронумерованы в диапазоне от 2526 до 2545
• В 1938 году было заказано еще 95 локомотивов, построенных тремя производителями. На заводе Skoda в Чехословакии было построено пятнадцать номеров в диапазоне от 2626 до 2640, Крупп построил сорок, на этот раз с купольными котлами и в диапазоне от 2641 до 2680, а Борсиг построил сорок в диапазоне от 2681 до 2720.
• Локомотивостроение было прервано Второй мировой войной, и послевоенные закупки локомотивов привели к замене европейских поставщиков на британских. В 1947 году первые пятьдесят послевоенных локомотивов класса 19D были доставлены Робертом Стивенсоном и Хоторнсом (RSH) из Дарлингтона , Англия, и пронумерованы в диапазоне от 2721 до 2770. Из этого заказа паровоз №. 2734, погиб в море у восточного побережья Англии. Он был RSH на локомотив с номером 7360 (постройка была оплачена страховкой), и ему был присвоен номер 2734 погибшего локомотива. 
• Последняя партия из пятидесяти локомотивов класса 19D для SAR была поставлена в 1949 году Северо-Британской локомотивной компанией (NBL) из Глазго , Шотландия, и пронумерована в диапазоне от 3321 до 3370. Эти паровозы были поставлены с тендерами Торпедо типа MX
• В 1951 году NBL было построено шесть для Caminho de Ferro de Benguela (CFB) в Анголе
• Между 1951 и 1953 годами Хеншель и Сон построили еще 21 для Родезийских железных дорог (РР) и медного рудника Нкана в Северной Родезии
• В 1955 году НБЛ построило еще четыре для угольной шахты Ванки в Южной Родезии

Характеристики

Class 19D, по прозвищу Dolly , был очень похож на свой предшественник Class 19C , но имел поршневые клапаны и редуктор Walschaerts вместо редуктора с поворотным кулачковым клапаном. Цилиндры были перепроектированы с более прямыми паровыми отверстиями, в то время как сам механизм клапана был обновлен с более длинным паровым коленом и большим ходом клапана. Во всем остальном они были идентичны классу 19C. Последние пять локомотивов первой партии из Круппа, номера с 2521 по 2525, были оснащены инжекторами отработанного пара. 
Цилиндры были комбинированного типа, отлитые в двух одинаковых и взаимозаменяемых секций, каждая из которых состояла из одного цилиндра и половины седла дымовой коробки. Они были из чугуна и были оснащены вкладышами. Конструкция паровых каналов предусматревала большую площадь поперечного сечения как для живого, так и для отработанного пара. 

Все спаренные колеса были фланцевыми. Коробки осей ведущих и ведомых колес были оснащены роликовыми подшипниками, в то время как коробки осей колес с цельной бронзовой муфтой смазывались мягкой консистентной смазкой. Мягкая консистентная смазка использовалась повсюду для зубчатой передачи, за исключением поршневых штоков, шпинделей клапанов и главных поперечин, которые были смазаны маслом. Два смотровых лубрикатора с четырьмя подачами, расположенные в кабине, подают масло в паровые сундуки и цилиндры. 

Котлы Watson Standard

Класс 19D был поставлен со стандартом Watson №. Котел 1A , оборудованный предохранительными клапанами Ross Pop и настроенный на давление 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 килопаскалей). Регулятор был многоклапанным, с клапанами, расположенными на стороне насыщенного пара коллектора перегревателя в соответствии с практикой SAR. Котел был одним из ассортимента котлов стандартного типа, которые были разработаны предшественником Day как CME, AG Watson, как часть его политики стандартизации. Локомотив также был оснащен кабиной Watson с характерной наклонной передней частью.

	Несмотря на технические характеристики, первая партия локомотивов класса 19D, построенных Krupp и Borsig и поставленных в 1937 и 1938 годах, выпускалась в двух вариантах. Локомотивы производства Krupp поставлялись с безкупольными котлами, а локомотивы Borsig соответствовали спецификациям с купольными котлами. Безкупольные котлы не соответствуют указанному стандарту Watson №. 1Котел с точки зрения купола, они, тем не менее, были приняты, вероятно, поскольку все остальные их размеры были идентичны размеру котла Watson Standard. Похоже, что Крупп решил по собственному желанию, что купол не был необходим, так как в куполе не было никакого регулятора, а просто стояк. Крупп заменил купол крышкой люка, на которой были установлены два предохранительных клапана Pop , а пар был собран через батарею сборных труб, расположенных высоко в котле, аналогично тому, который использовался в классе 16E .  Все последующие заказы класса 19D были доставлены с куполообразным стандартом Watson No. 1A Котлы с обычным напорным коллектором, расположенным высоко в куполе, откуда пар подается в многоклапанный регулятор дымовой коробки. Технически, всякий раз, когда датчик нагрузки разрешал использование куполов, их использование было предпочтительным по сравнению с системой без куполов, что приводило к скучиванию нескольких труб в котле и другим сложностям, которые лучше оставить вне котлов. В процессе эксплуатации,было выявлено, что не было видимой разницы в производительности локомотива между двумя типами котлов. Котлы Watson Standard были взаимозаменяемы между локомотивами. В ходе капитального ремонта локомотивов, эти двадцать безкупольных котлов, построенных фирмой Крупп, мигрировали между локомотивами в течение последующих лет. В результате, локомотивы других производителей и даже некоторые локомотивы классов 19А и 19С в конечном итоге получили некоторые из этих безкупольных котлов.

Тендеры

В результате того, что в течение столь длительного периода времени было создано так много разных локомотивов, все шесть основных групп класса 19D имели разный общий вес и нагрузку на оси. За одиннадцать лет, в течение которых Class 19D производился для SAR, произошли некоторые изменения.

На момент строительства Class 19D поставлялся с 12-тонным тендерами типа MT(12,2 тонн угля и 27 300 литров воды), хотя нагрузка на ось у этого тендера составляла 16 820 кг, что превышало допустимые пределы на линиях, для которых был предназначен Class 19D. После поставки новые тендеров, тендеры тип MT были обменены на более легкие модифицированные тендеры типа MP1 из некоторых переоборудованных магистральных локомотивов. Тендеры типа MP1, впоследствии были перестроены на тендеры типа MR , которые имел меньшую нагрузку на ось 13 970 кг и поэтому был более пригоден для работы. Эта политика сопровождалась и с классами 19B ,19C и 19D, за исключением последней партии класса 19D для SAR, номера с 3321 по 3370.

В 1944 году д-р М. М. Лубсер, работавший в это время в CME, который с самого начала в конце 1920-х годов занимался разработкой семейства Class 19, внес дополнительные усовершенствования в Class 19D. Все послевоенные локомотивы были оснащены вакуумными тормозными системами в дополнение к паровым тормозам. Два 21-дюймовых (533 миллиметровых) вакуумных цилиндра были установлены под подножками с каждой стороны в точке примерно посередине между ведущими и поддерживающими колесами, в то время как вакуумная камера была расположена на одной линии с промежуточными сцепленными колесами. 

Последняя партия из NBL под номерами от 3321 до 3370 была оснашена тендерами с цилиндрическими резервуарами для воды, по внешнему виду аналогичные американским тендерам типа Vanderbilt . Они были построены по проекту доктора М.М. Лубсера, работали на трехосных тележках Buckeye и стали широко известны как Torpedo tenders (торпедные тендеры). 

Class 19D был очень универсальным и обслуживал магистральные и ответвительные линии по всей Южной Африке, за исключением Западной Капской провинции , где использовался Class 19C.

Задачи варьировались от магистральных местных и международных пассажирских поездов на участке между Уоррентоном и Мафекингом на пути между Южной Африкой и Северной Родезией через Бечуаналенд и Южную Родезию , до второстепенных и в последующие годы в качестве маневровых локомотивов. Иногда южноафриканские локомотивы класса 19D проходили от Мафикенга в Южной Африке через Ботсвану до Булавайо в Зимбабве. Локомотивы SAR класса 19D были также наняты для маневровых работ на Родезийские железные дороги для использования на мосту Бейт и в Мозамбик для использования на Лоренцо Маркес . 

Класс 19D служил до самого конца паровой эры в Южной Африке и был одним из последних паровозов, которые должны были быть заменены на электрическую и дизель-электрическую тягу. 

Другие южноафриканские железные дороги и некоторые отрасли промышленности также приобрели локомотивы, построенные по проекту класса 19D. 

Несколько локомотивов класса 19D выведенные из эксплуатации были проданы в промышленную эксплуатацию. К концу 1980-х некоторые из них работали в Dunn, Saiccor, Loraine Gold Mine и Bamangwato Concessions Ltd. (BCL) в Ботсване

В 2011 году, два 19Ds класса , которые в 1980 - е годы использовались на Vaal Reefs Gold Mine, и были изъяты из обращения и стояли незащищенными в течение двадцати лет в  Jan Kempdorp , были куплены BCL Selebi-Phikwe . Локомотивы, под номерами 2678 и 2689, должны были быть отремонтированы для использования на шахте, которая все еще эксплуатировала локомотивы 19-го класса и бывшего РСА 19-го класса. К июню 2012 года первый из этих двух был введен в эксплуатацию. Однако в конце 2016 года рудник был закрыт, в результате чего весь парк был оставлен без работы и теперь выставлен на продажу (декабрь 2018 года). 

В 1979 году инженеру SAR Дэвиду Уордейлу было дано разрешение приступить к восстановлению локомотива класса 25NC 4-8-4 к классу Red Devil класса 26 , а также провести модификации локомотива класса 19D. Локомотив, выбранный для эксперимента, был построен на фирме Крупп. 2644.

Была установлена система сгорания от производителя газа (GPCS) и двойной выхлоп Lempor , а также некоторые другие небольшие улучшения. У Lempor была четырехконтурная труба с удлиненными юбками, чтобы обеспечить более точные пропорции эжектора. Поток пара в цилиндрах был улучшен за счет оптимизации краев поршневых клапанов, каждый из которых был оснащен дополнительным кольцом клапана для уменьшения утечки. Топка была модифицирована для системы GPCS, в которой основное сгорание осуществляется с использованием вторичного воздуха, подаваемого над топкой через каналы в боковых частях топки, в то время как первичный воздух ограничивался через заслонки и перепроектированную решетку.

Турбулентность в топке создавалась паровыми струями путем введения отработанного пара под решетку. 

Модификация позволила достичь значительно более высокой мощности и значительно меньшего расхода топлива, чем на немодифицированных локомотивах класса 19D, экономия угля и увеличение производительности были на уровне от 20% до 25%. Успех этого эксперимента убедил руководство SAR в жизнеспособности проекта

К сожалению в дальнейшем №2644 был разграблен и списан в 2014 году

South African Railways Class 26 4-8-4 1981 года, широко известный как Red Devil , представляет собой паровоз 4-8-4 , который был перестроен из локомотива Class 25NC инженером-механиком Дэвидом Уордейлом из Англии, когда тот работал на South African Railways . Перестройка проводилась на заводе Salt River Works в Кейптауне и основывалась на принципах, разработанных аргентинским инженером-механиком Л. Д. Порта .

Оригинальный локомотив, из которого был перестроен Class 26, вступил в эксплуатацию в 1953 году как последний из построенных локомотивов типа 25NC 4-8-4 Northern. Конденсационные локомотивы Class 25 и неконденсационные локомотивы Class 25 были спроектированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR) под руководством LC Grubb, главного инженера-механика SAR с 1949 по 1954 год, и совместно с Henschel and Son. Первый Class 25, № 3451, большинство конденсационных тендеров Class 25 и локомотивы Class 25NC в диапазоне номеров от 3412 до 3450 были построены Henschel, в то время как локомотивы Class 25NC в диапазоне номеров от 3401 до 3411 и другие восемьдесят девять конденсационных локомотивов Class 25 были построены North British Locomotive Company в Глазго, Шотландия. 

Пробная перестройка класса 19D

Проект реконструкции с самого начала страдал, в лучшем случае, от нерешительной поддержки со стороны руководства SAR, которое к тому времени уже приняло решение заменить всю паровую тягу на электрическую и дизель-электрическую.

Однако Уордейл был полон решимости продемонстрировать, что эффективность паровозов может быть значительно повышена за счет использования системы сжигания газа (GPCS) для производства большего количества пара при меньших затратах топлива, а также выхлопной системы Lempor, разработанной аргентинским инженером-механиком Л. Д. Порта для использования пара с максимальной эффективностью.

Уордейл Класс 19D № 2644

В качестве пробного запуска Уордейлу было разрешено провести обширные модификации на локомотиве для ветки горного типа Class 19D 4-8-2 , построенном Krupp , № 2644. Были установлены GPCS и тандемные двойные выхлопные трубы Lempor, а также некоторые другие небольшие усовершенствования, в том числе высоко установленные дымовые дефлекторы. 

Модификации позволили локомотиву достичь значительно более высокой мощности и более низкого расхода топлива, чем другие немодифицированные локомотивы класса 19D, в результате чего Уордейлу разрешили продолжить строительство прототипа локомотива класса 26. 

Перестройка Red Devil

Работа над Class 25NC № 3450 началась в конце 1979 года. Изготовление всех новых деталей и модификация существующих деталей выполнялись в мастерских SAR в Солт-Ривер в Кейптауне , Блумфонтейне , Биконсфилде в Кимберли , Коэдоэспурте в Претории и Питермарицбурге , причем работа распределялась по мастерским, наиболее подходящим для конкретной поставленной задачи. 

Основные цели изменений были тремя. 

• Для улучшения скорости сгорания и парообразования.
• Чтобы сократить выбросы бесполезного черного дыма.
• Преодолеть проблему заклинивания.

Это было достигнуто путем использования одноступенчатого газогенератора GPCS, который полагается на газификацию угля на низкотемпературном слое, так что газы затем полностью сжигаются над слоем. Он минимизирует количество воздуха, проходящего через слой, а основным источником воздуха, необходимого для горения, являются вспомогательные воздухозаборники, расположенные над слоем. 

Наиболее серьезной тратой топлива в обычном паровозе является потеря несгоревших частиц угля из слоя топлива из-за быстрого потока воздуха через решетку. С GPCS уголь, таким образом, нагревается, чтобы удалить летучие компоненты, которые затем сжигаются во вторичном воздухе, поступающем над решеткой. Результатом является улучшенное сгорание, тем самым минимизируя черный дым, который является свидетельством неполного сгорания, в результате чего несгоревшие частицы угля выбрасываются через выхлопную трубу.

Модификации локомотива

Среди множества мелких улучшений деталей, другие крупные модификации двигателя включали следующее: 

• Удлиненная дымовая коробка для установки тандемных двухвыхлопных систем Lempor.
• Двойные смещенные дымоходы.
• Подогреватель питательной воды между дымоходами.
• Улучшенная смазка трущихся поверхностей цилиндров и гильз клапанов.
• Усилитель для увеличения перегрева.
• Новые поршневые клапаны.
• Шарнирные шпиндели клапанов.
• Новые охлаждаемые гильзы клапанов.
• Модернизированные хромированные чугунные кольца и втулки клапанов с обтекаемыми отверстиями цилиндров.
• Новые гильзы цилиндров.
• Изменён клапанный механизм.
• Пусковые клапаны Герднера. ^[ 9 ]
• Воздушная шлифовка.
• Модифицированная самоочищающаяся коптильня.
• Увеличенные паровые боксы.
• Трубопроводы прямого пара.
• Улучшенные поршни.
• Улучшенные уплотнения клапанов и штоков поршней.
• Усовершенствованный привод лубрикатора с переменным ходом.
• Улучшенная изоляция.
• Улучшенный клапанный механизм Вальсхарта с рассчитанными на компьютере размерами.
• Высоко расположенные дефлекторы выхлопных газов в континентальном европейском стиле, изогнутые, но не параллельные дымовой коробке.

Изменения в тендере

Тендер Red Devil's Type EW1 с приподнятыми бортами угольного бункера

Грузоподъемность тендера класса 25NC типа EW1 для перевозки угля была увеличена с 18 длинных тонн (18,3 тонны) до примерно 20 длинных тонн (20,3 тонны) за счет подъема бортов угольного бункера.

После всех проведенных модификаций общий вес локомотива в полностью рабочем состоянии увеличился с 231 тонны (227 длинных тонн) до примерно 236 тонн (232 длинных тонны). 

Эти обширные модификации оправдали переклассификацию, и локомотив стал первым и единственным локомотивом класса 26, хотя его первоначальный номер 3450 класса 25NC был сохранен. Номерные знаки класса 26, заводская табличка и табличка восстановления Солт-Ривер, которые в то время были прикреплены к бокам кабины, с тех пор были заменены табличками с надписью «Transnet National Collection».

Заводские таблички Henschel, которые были установлены на боковинах кабины 3450, не были оригинальными, а были сняты с Class GMAM 4-8-2+2-8-4 Garratt № 4068, заводской номер Henschel 28697, который был выведен из эксплуатации и хранился в Де-Ааре примерно в то время, когда № 3450 перестраивался в Class 26. Фактический заводской номер Red Devil , 28769, имел те же цифры, хотя и в другом порядке.

Локомотив был окрашен в красный цвет и официально назван LD Porta в честь аргентинского инженера, ответственного за некоторые идеи и разработки, включенные в его модификацию. Первоначальный запуск и обкатка по станции состоялись в четверг 5 февраля 1981 года, а первая испытательная поездка налегке из Солт-Ривер в Белвилл и обратно состоялась на следующий день. В понедельник 9 февраля перестроенный № 3450 отвез свой первый трехвагонный поезд, заполненный различными железнодорожными чиновниками, персоналом и представителями СМИ, в Дал-Хосафат, примерно в 66 километрах (41 миле) от Кейптауна . В последующих сообщениях прессы Кейптауна локомотив был окрещен Красным Дьяволом. Прозвище в конечном итоге стало официальным, и теперь локомотив носит его на дефлекторах выхлопных газов типа Class 25NC, которые позже заменили дефлекторы выхлопных газов в стиле Continental European. 

По сравнению с немодифицированным Class 25NC, Red Devil достиг 28% измеренной экономии угля и 30% измеренной экономии воды, измеренной во время грузовых перевозок, и 43% увеличения тяговой мощности на основе максимальной зарегистрированной тяговой мощности. Его приблизительный максимальный диапазон при полной загрузке грузовых перевозок на уклонах от 1% до 1¼% составляет 700 километров (430 миль) на основе его угольной емкости и 230 километров (140 миль) на основе его водной емкости. 

Данные по тяге были рассчитаны крайне консервативно. Используя как механическое, так и электронное индикаторное оборудование, Class 26 зафиксировал 4492 лошадиных силы (3350 киловатт) на испытаниях между Преторией и Витбанком , что является мировым рекордом для узкоколейного локомотива. Согласно динамометрическому вагону, тогда он развивал 3787 эквивалентных лошадиных сил на тяге. Однако выходные данные по тяге были измерены с меньшей точностью из-за неисправности динамометрического вагона, который давал в целом непоследовательные результаты на протяжении различных проведенных испытаний. Эквивалентные выходные данные по тяге были неприемлемо низкими по сравнению с указанными и давали нереалистично высокое сопротивление качению локомотива. Наибольшая зарегистрированная эквивалентная мощность тяги в 3787 лошадиных сил (2824 киловатт) при 74 километрах в час (46 миль в час) поэтому, скорее всего, ниже той, которая была фактически достигнута, но даже эта низкая цифра на 43% выше той, которая была возможна с классом 25NC, превышая первоначальное заявление о 35%-ном увеличении. Экстраполяция консервативной кривой максимальной эквивалентной мощности тяги-скорости предсказывает 3000 киловатт (4000 лошадиных сил) при 100 километрах в час (62 мили в час), на 52% выше, чем максимум 25NC.

Номинальная грузоподъемность Red Devil составляет 700 тонн (690 длинных тонн) на уклонах 2%, 1080 тонн (1060 длинных тонн) на уклонах 1¼% и 1320 тонн (1300 длинных тонн) на уклонах 1%. Максимальная зарегистрированная грузоподъемность, перевозимая относительно уклона, составила 900 тонн (890 длинных тонн) на уклонах 2%, и он может перевозить пассажирский поезд весом 650 тонн (640 длинных тонн) с постоянной скоростью 100 километров в час (62 мили в час) на уклонах 1%.