Паровозы Северной Америки

Дорога была длиной всего 77 миль и связывала города Балти­мор, Мэриленд и Нью-Йорк штата Пенсивальния. Эта небольшая ко­пания редко приобретала новые локомотивы. Ее требования к заказчику были скромными, как вид­но из этого небольшого «Консолидэйшен» № 43, построенного Балдвином в 1925 году Паровоз 2-8-0 был смесью разных типов. На нем установ­лен подогреватель питательной воды и насос для предварительного нагрева воды перед подачей его в котел. Это значительно повышало термоэффективность. Тендер на длинной раме с двумя 8-колесными тележками. Железная дорога Мэриленд и Пенсильвания обслуживала свои линии вплоть до 1960-х годов, когда владелец Джордж поддерживал в эксплуатации последние паровозы.

Этот паровоз для пригородных линий интенсивно использовался в течение 19 века в США и Канаде. Такого типа поезда эксплуатировались в Индии до 90-х годов 20 века. Они были практичными и экономичными для перевозки пассажиров и грузов, а также в качестве маневровых паровозов на запасных путях. Здесь от них не требовалась скорость и большой запас хода, необходимые на дальних магистралях. Из-за отсутствии тендера запас угля находился в бункере кабины, а вода - в цистерне. Паровоз был оснащен реверсивным механизмом и, как правило, мог не разворачиваться на конечной станции. Колеса паровоза, полностью загруженного углем и водой, имели лучшее сцепление с рельсами, чем у паровоза с тендером. Танк-паровозы использовались для перевозки пассажиров на городских и пригородных линиях. Это были небольшие 4-колесные паровозы на улицах и надземной железной дороге (на эстакаде) в таких городах как Нью-Йорк и Чикаго. Большие танк-паровозы формулы 4-6-4Т работали на Центральной железной дороге в Нью-Джерси, и формулы 4-6-6Т - на линии Бостон и Майн, а также на пригородных линиях таких больших городов как Бостон и Нью-Йорк. Базовый небольшой локомотив 0-4-0 представлял собой «рабочую лошадку» для индустриальных районов и шахт. Его роскошные собратья, изготовленные по классу люкс, имели ведущие колеса увеличенного диаметра для большей скорости. Они работали на пригородных пассажирских линиях с начала 50 годов 19 века. Паровоз Ms 47 железной дороги Бостон и Майн, носивший имя «Ахиллес», был построен на заводе Балдвина в январе 1871 года. Его готическая деревянная кабина украшена декоративными полосками (кантами) и особым шрифтом с тенью. Сам паровоз украшен блестящими латунными деталями и был украшением пригородных железных дорог.

В 1914 году был настроен Панамский канал, началась Первая мировая война и появился на свет паровоз К-4s Пенсильванской железной дороги. С огромным паровым котлом, 80-дюймоными ведущими колесами и способностью соблюдать графики пассажирского расписания паровоз в течение последующих 43 лет без каких-либо модернизаций стал одним из лучших локомотивов в истории. По сравнению с относительно маломощным паровозам № 290, который был выпущен 2 годами ранее, К-4s стал поворотной вехой в истории паровозостроения. Он мог успешно соперничать даже с супер-паровозами 4-6-4 выпуска 1927 года. В том же году поступил последний заказ на К-4s, всего было построено 425 таких паровозов. В 1930-х годах они прошли косметическую модернизацию - были установлены злектрическин прожектор, стальной бампер, увеличенный тендер. 

Американские паровозы широко поставлялись на экспорт в первой половине XX века. Один из таких крупных заказов был сделан Императорс­кой российской железной дорогой во время Первой мировой войны в 1915 году. Мини­стерство путей сообщения заказало 875 па­ровозов формулы 2-10-0, которым в России присвоили обозначение серия Е. Паровоз № 541 был построен на заводе Балдвина в Фи­ладельфии в 1917 году и был типичным эк­земпляром этой серии. Однако революция изменили судьбу паровоза. Он не был отправ­лен из США, так как против Красной Рос­сии был введено эмбарго. Как и другие мно­гие паровозы этого заказа, он был отправ­лен из американского порта обратно на за­вод. Здесь его модернизировали, сменив колесные оси с 5-футовой российской колеи на стандартную американскую колею. Возвращенные паровозы были проданы затем правитель­ством США разным американским железным дорогам по низким ценам. В годы Второй мировой войны правительство США продаю по ленд-лизу Советскому Союзу 1900 паровозов разных типов. В основном это были паровозы, близкие по типу к русским 10-колесными локомотивам. Тогда это был крупнейший разовый экспортный заказ правительства США американским паровозостроительным заводам. Из общего числа построенных стандартных армейских паровозов типа S-160 «Консолидэйшен» (2100 локомотивов), часть была переделана под советскую колею и пополнила ряды экспортных паровозов формулы 2-8-0. Последние из американских паровозов работали на просторах Советского Союза вплоть до 1970-х годов. Некоторые паровозы серии Е времен Первой мировой войны работали на американских железных дорогах Эри, Фриско и Гайнесвилл Мидланд. Они сохранились там до 1950-х годов. Значительное число русских 10-колесников в США сохранилось, включая паровоз № 1630 из Фриско. Он был восстановлен до работающего состояния и регулярно совершает показательные поездки в Иллинойском железнодорожном музее.

Необычный паровоз был технологическим чудом для всех, кто его видел в действии. Он был создан для преодоления крутого подьемов, обычно на очень короткой дистанции. Локомотив имел зубчатое сцепление с полотном дороги. Он предназначался для эксплуатации на горнопромышленных линиях в любой части мира и обычно работал на небольших крутых участках основной линии. Этот паровоз был более всего известен в Америке. Два таких локомотива работали на туристических трассах: это были железная дорога гора Вашингтон в Нью-Хэмпшире и железная дорога "Маниту энд Пайкс Пик" в Колорадо. Номер 6 был типичным паровозам с классическим паровым котлом и колесами сцепления, связанными с механизмом зубчатой передачи (на снимке они закрыты тяжелой массивной рамой). Пространство между рельсами было занято зубчатой рейкой, за которую цеплялись зубчатые колеса сцепления. Четырехцилиндровые машины системы Воклена, изготовленные в 1880 году, позволяли преодолевать склоны с крутизной до 25 градусов.