В 1905 г. Московско-Киево-Воронежская железная дорога заказала Брянскому заводу пассажирские паровозы, он спроектировал новый паровоз типа 2-3-0, отличавшийся от паровоза серии Г применением простой двухцилиндровой машины, работавшей на перегретом паре, и более мощным котлом. Первоначальный проект паровоза типа 2-3-0 был разработан ин-женером С. О. Розенблюмом совместно с инженерами технического бюро завода.

В 1907 г. было построено 3 опытных паровоза типа 2-3-0 серии А6 № 125 — 127 которые впоследствии получили обозначение Б100 —Б102. После испытания опытных паровозов на Московско-Киево-Воронежской железной дороге проект был вновь переработан под руководством инженера Брянского завода Н. Ф. Денисова.  Паровозы имели парораспределительный кулисный механизм Вальсхарта,  двухоборотный пароперегреватель Шмидта, вертикальные инжекторы Фридмана типа ВВ11; Нижняя часть топки была расположена между боковыми листами рамы. Топка имела плоский потолок для увеличения парового пространства и была глубокой (повышенной длины), т. е. рассчитанной на нефтяное отопление. На угольном и дровяном отоплении паровозы работали значительно хуже. Котлы паровозов Брянского завода, имевшие практически одинаковые поверхности нагрева с котлами паровозов серии К, обладали более высокой паропроизводительностью за счет большей испаряющей поверхности топки. Паровозы типа 2-3-0 Брянского завода по системе 1912 г. получили обозначение серии Б, что означало брянские. При испытаниях паровоз серии Б развивал
скорость 120— 125 км/ч, наибольшую среди всех испытанных до 1912 г. пассажирских паровозов. Ход паровоза был спокойным. Максимальная скорость для него первоначально была установлена 105 км/ч, а затем повышена до 115 км/ч. По расходу пара наивыгоднейшая скорость равнялась 70 — 80 км/ч, наивыгоднейшая отсечка — 0,45. Машина паровоза была мало чувствительна к колебаниям скорости и изменению отсечки, что делало паровоз пригодным для скорых поездов и для работы на линиях, идущих по пересеченной местности. Этот локомотив обладал преимуществом по сравнению с паровозом серии С при обслуживании скорых поездов, так как имеп переднюю двухосную тележку конструкции Борриса с рессорным возвращающим устройством, обеспечивавшую большую плавность хода, чем тележка Цара — Краусса.Частные Юго-Восточные и Московско-Киево-Воронежская железные дороги заказывали паровозы серии Б с тормозами системы "Нью- Йорк", остальные дороги — с тормозами Вестингауза. Часть паровозов выпускалась с четырехосными тендерами Путиловского завода, часть — с трехосными усиленными тендерами. По чертежам, переработанным под руководством инженера Н. Ф. Денисова, паровозы в период 1909 — 1914 гг. строили Брянский и Луганский заводы

2 3 0b